| 摘要 | 第3-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 1 绪论 | 第9-18页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第9-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第9-13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.1 国外地铁施工风险评价研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.2 国内地铁施工风险评价研究现状 | 第14-15页 |
| 1.3 研究内容及技术路线 | 第15-18页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第15-17页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第17-18页 |
| 2 地铁车站施工基础理论概述 | 第18-28页 |
| 2.1 前言 | 第18页 |
| 2.2 地铁车站施工方法 | 第18-22页 |
| 2.2.1 地铁车站类型 | 第18-19页 |
| 2.2.2 地铁车站施工方法及安全隐患 | 第19-22页 |
| 2.2.3 我国地铁车站施工特点 | 第22页 |
| 2.3 地铁车站施工风险管理理论 | 第22-27页 |
| 2.3.1 地铁车站施工风险的定义 | 第22-23页 |
| 2.3.2 地铁车站施工潜在的风险事故 | 第23-25页 |
| 2.3.3 地铁车站施工的风险类别 | 第25-26页 |
| 2.3.4 地铁车站施工风险管理特点 | 第26-27页 |
| 2.3.5 地铁项目进行风险管理的意义 | 第27页 |
| 2.4 本章小结 | 第27-28页 |
| 3 地铁施工风险评价指标模型的建立 | 第28-48页 |
| 3.1 前言 | 第28页 |
| 3.2 建立地铁施工安全评价指标体系 | 第28-34页 |
| 3.3 指标权重及其确定方法概述 | 第34-36页 |
| 3.3.1 指标权重 | 第34页 |
| 3.3.2 权重确定方法概述 | 第34-36页 |
| 3.4 熵权法 | 第36-39页 |
| 3.4.1 熵的理论概念 | 第36-38页 |
| 3.4.2 熵的应用方法 | 第38-39页 |
| 3.5 LEC法简介 | 第39-42页 |
| 3.5.1 LEC法判断标准拟定 | 第39-41页 |
| 3.5.2 LEC法评价的等级划分 | 第41-42页 |
| 3.6 LEC法的缺点和改进 | 第42-46页 |
| 3.6.1 LEC法的缺点 | 第42页 |
| 3.6.2 对人暴露在危险环境中的频繁程度上(E)取值的改进 | 第42-44页 |
| 3.6.3 未知有理数 | 第44-46页 |
| 3.6.4 对危险性数值(D)的改进 | 第46页 |
| 3.7 组合权重的确定 | 第46-47页 |
| 3.8 本章小结 | 第47-48页 |
| 4 地铁风险分析的组合权计算 | 第48-54页 |
| 4.1 前言 | 第48页 |
| 4.2 组合权计算方法 | 第48-54页 |
| 5 改进后LEC法的案例应用 | 第54-72页 |
| 5.1 前言 | 第54页 |
| 5.2 工程概况 | 第54-57页 |
| 5.2.1 工程的特点和难点 | 第55-56页 |
| 5.2.2 工程地质、水文情况 | 第56页 |
| 5.2.3 地下管线 | 第56-57页 |
| 5.3 地铁车站施工安全评价 | 第57-71页 |
| 5.3.1 熵权的权重 | 第57页 |
| 5.3.2 LEC法评价指标 | 第57-69页 |
| 5.3.3 主客观评价结合评价结果 | 第69-71页 |
| 5.4 本章小结 | 第71-72页 |
| 6 结论与展望 | 第72-74页 |
| 6.1 结论 | 第72-73页 |
| 6.2 展望 | 第73-74页 |
| 致谢 | 第74-75页 |
| 参考文献 | 第75-77页 |