| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-16页 |
| 1.1 研究的目的与意义 | 第8-10页 |
| 1.1.1 问题的提出 | 第8-9页 |
| 1.1.2 研究目的与意义 | 第9-10页 |
| 1.2 国内外研究评述 | 第10-14页 |
| 1.2.1 一般公交站设置及交通流影响 | 第10-11页 |
| 1.2.2 公交站设置对交叉口管控影响 | 第11-12页 |
| 1.2.3 基于CA模型的交叉口间公交站影响 | 第12-14页 |
| 1.2.4 含左转线路公交站设置影响分析 | 第14页 |
| 1.3 研究内容 | 第14-16页 |
| 第二章 含公交站交叉口间道路交通系统分析 | 第16-24页 |
| 2.1 系统要素组成 | 第16-19页 |
| 2.1.1 车道 | 第16-17页 |
| 2.1.2 交叉口 | 第17-18页 |
| 2.1.3 交通设施与标志线 | 第18页 |
| 2.1.4 公交停靠站 | 第18-19页 |
| 2.2 环境因素分析 | 第19-21页 |
| 2.2.1 天气 | 第19页 |
| 2.2.2 道路沿线单位或其它进出道路交通流 | 第19页 |
| 2.2.3 上下游交通流 | 第19-20页 |
| 2.2.4 法律、政策及其执行程度 | 第20-21页 |
| 2.3 公交车与交通流交互分析 | 第21-24页 |
| 2.3.1 公交车与道路其他车辆交互形式 | 第21-22页 |
| 2.3.2 含左转线路公交站交叉口间道路交通流特点分析 | 第22-23页 |
| 2.3.3 交叉口间含左转线路公交站设置和管控基本要求 | 第23-24页 |
| 第三章 含公交站交叉口间道路交通CA模型的建立 | 第24-34页 |
| 3.1 研究对象 | 第24-25页 |
| 3.2 交通流微观仿真模型的选择 | 第25-26页 |
| 3.2.1 跟驰模型 | 第25页 |
| 3.2.2 多智能体微观交通流模型 | 第25-26页 |
| 3.2.3 元胞自动机模型 | 第26页 |
| 3.3 含左转公交站道路交通CA模型 | 第26-34页 |
| 3.3.1 运行规则 | 第27页 |
| 3.3.2 换道规则 | 第27-29页 |
| 3.3.3 公交车停靠/驶离规则 | 第29页 |
| 3.3.4 信号灯控制方式及规则 | 第29-30页 |
| 3.3.5 安全影响系数统计规则 | 第30页 |
| 3.3.6 延误统计规则 | 第30-31页 |
| 3.3.7 边界条件 | 第31-34页 |
| 第四章 公交站设置优化研究 | 第34-48页 |
| 4.1 实验条件及设计 | 第34-35页 |
| 4.2 含左转公交线路公交站设置影响分析 | 第35-44页 |
| 4.2.1 左转公交线路对公交站设置的影响 | 第35-40页 |
| 4.2.2 不同公交站设置情况下左转公交线路影响 | 第40-44页 |
| 4.3 公交站设置优化 | 第44-47页 |
| 4.4 小结 | 第47-48页 |
| 第五章 交叉口信号配时影响分析 | 第48-58页 |
| 5.1 信号配时方案基本要求 | 第48-49页 |
| 5.2 信控周期综合影响分析 | 第49-52页 |
| 5.2.1 周期时长对通行能力的影响 | 第49-50页 |
| 5.2.2 周期时长对安全影响系数的影响 | 第50-51页 |
| 5.2.3 周期时长对延误的影响 | 第51-52页 |
| 5.3 相位差综合影响分析 | 第52-56页 |
| 5.3.1 相位差对通行能力的影响 | 第53-54页 |
| 5.3.2 相位差对安全影响系数的影响 | 第54-55页 |
| 5.3.3 相位差对延误的影响 | 第55-56页 |
| 5.4 小结 | 第56-58页 |
| 第六章 结论与展望 | 第58-62页 |
| 6.1 主要结论与创新点 | 第58-59页 |
| 6.2 建议和展望 | 第59-62页 |
| 参考文献 | 第62-66页 |
| 攻读硕士学位期间所取得的相关科研成果 | 第66-68页 |
| 致谢 | 第68页 |