增程式电动汽车增程器的协调控制与性能优化
| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-29页 |
| 1.1 课题研究背景与意义 | 第11-14页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-14页 |
| 1.2 增程式电动汽车概述 | 第14-20页 |
| 1.2.1 增程式电动汽车的基本构型 | 第14-15页 |
| 1.2.2 增程式电动汽车增程器结构 | 第15-16页 |
| 1.2.3 增程式电动汽车控制策略 | 第16-20页 |
| 1.3 增程式电动汽车国内外研究现状 | 第20-26页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第20-22页 |
| 1.3.2 国内研究现状 | 第22-26页 |
| 1.4 本文主要研究内容 | 第26-29页 |
| 第2章 辅助动力单元建模仿真研究 | 第29-45页 |
| 2.1 辅助动力单元的分类和选取 | 第29-31页 |
| 2.1.1 储能式APU | 第29-30页 |
| 2.1.2 热机式APU | 第30-31页 |
| 2.2 GT-power软件简介 | 第31-32页 |
| 2.3 内燃机一维流动燃烧模型仿真运算原理 | 第32-36页 |
| 2.3.1 燃烧室热力过程基本方程 | 第32-33页 |
| 2.3.2 燃烧室热力过程数值计算辅助方程 | 第33-35页 |
| 2.3.3 内燃机燃烧放热规律 | 第35页 |
| 2.3.4 内燃机有效性能参数计算方程 | 第35-36页 |
| 2.4 内燃机仿真模型的建立 | 第36-40页 |
| 2.4.1 内燃机理论模型的建立 | 第37-38页 |
| 2.4.2 内燃机相关参数设置 | 第38-39页 |
| 2.4.3 内燃机理论模型精度验证 | 第39-40页 |
| 2.5 电机模型的建立 | 第40-42页 |
| 2.6 增程器控制模型的建立 | 第42-43页 |
| 2.7 本章小结 | 第43-45页 |
| 第3章 基于PID的传统协调控制策略研究 | 第45-75页 |
| 3.1 APU协调控制问题描述 | 第45-47页 |
| 3.2 APU协调控制策略的参数整定 | 第47-48页 |
| 3.3 APU协调控制策略的算法实现 | 第48-67页 |
| 3.3.1 转速协调控制策略 | 第48-54页 |
| 3.3.2 转矩协调控制策略 | 第54-61页 |
| 3.3.3 转速转矩协调控制策略 | 第61-67页 |
| 3.4 基于PID的协调控制策略性能对比分析 | 第67-70页 |
| 3.5 基于PID的协调控制策略局限性分析 | 第70-74页 |
| 3.5.1 稳态波动分析 | 第70-72页 |
| 3.5.2 功率需求转换分析 | 第72-74页 |
| 3.6 本章小结 | 第74-75页 |
| 第4章 基于参数模糊自整定的PID控制策略研究 | 第75-91页 |
| 4.1 参数模糊自整定PID控制算法原理 | 第76-77页 |
| 4.2 参数模糊自整定PID控制器设计 | 第77-86页 |
| 4.2.1 控制变量模糊化 | 第77-79页 |
| 4.2.2 定义模糊集合及其隶属度函数 | 第79-80页 |
| 4.2.3 制定模糊规则 | 第80-83页 |
| 4.2.4 解模糊化 | 第83-86页 |
| 4.3 参数模糊自整定控制策略仿真试验与结果分析 | 第86-90页 |
| 4.4 本章小结 | 第90-91页 |
| 第5章 底层辅助控制策略研究 | 第91-97页 |
| 5.1 底层控制策略概述 | 第91-94页 |
| 5.1.1 最佳点火提前角影响因素 | 第91-93页 |
| 5.1.2 最佳点火提前角控制原理 | 第93-94页 |
| 5.2 点火提前角控制策略仿真分析 | 第94-96页 |
| 5.3 本章小结 | 第96-97页 |
| 第6章 APU协调控制策略试验验证 | 第97-105页 |
| 6.1 EREV试验平台基本结构 | 第97-99页 |
| 6.2 台架试验及试验结果对比分析 | 第99-104页 |
| 6.3 本章小结 | 第104-105页 |
| 第7章 总结与展望 | 第105-107页 |
| 7.1 全文总结 | 第105-106页 |
| 7.2 研究展望 | 第106-107页 |
| 参考文献 | 第107-113页 |
| 致谢 | 第113页 |
