| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-17页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-12页 |
| 1.1.1 轨道站点周边的街区存在问题 | 第10-11页 |
| 1.1.2 轨道交通站点周边街区层面的研究较少 | 第11-12页 |
| 1.1.3 石家庄轨道建设进入重要时期 | 第12页 |
| 1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.3 国内外相关文献综述 | 第13-16页 |
| 1.3.1 空间塑造方面的研究 | 第13-14页 |
| 1.3.2 街区方面的研究 | 第14-15页 |
| 1.3.3 轨道交通与城市空间发展关系的研究 | 第15-16页 |
| 1.4 研究内容、方法、技术路线 | 第16-17页 |
| 第二章 轨道交通站点与周边街区空间的互动耦合 | 第17-29页 |
| 2.1 关于街区 | 第17-22页 |
| 2.1.1 街区的内涵 | 第17-18页 |
| 2.1.2 街区尺度的历史演变 | 第18-20页 |
| 2.1.3 街区的类型 | 第20页 |
| 2.1.4 街区与城市的关系 | 第20-22页 |
| 2.2 轨道交通站点 | 第22-24页 |
| 2.2.1 轨道交通站点的概念 | 第22页 |
| 2.2.2 轨道交通站点的分类 | 第22-23页 |
| 2.2.3 轨道交通站点与城市的关系 | 第23-24页 |
| 2.3 轨道交通站点与周边街区空间的相互影响 | 第24-28页 |
| 2.3.1 轨道交通系统引导街区形成的动因 | 第24-25页 |
| 2.3.2 轨道交通对街区物质特征的影响 | 第25页 |
| 2.3.3 街区空间形态决定了主要交通模式 | 第25-26页 |
| 2.3.4 街区空间与轨道站点可达性的耦合关系 | 第26-28页 |
| 2.4 本章小结 | 第28-29页 |
| 第三章 街区空间优化理论及实践总结 | 第29-38页 |
| 3.1 已有理论回顾 | 第29-32页 |
| 3.1.1 紧凑城市理论 | 第29页 |
| 3.1.2 新城市主义 | 第29-30页 |
| 3.1.3 TOD理论 | 第30-32页 |
| 3.2 世界著名街区 | 第32-34页 |
| 3.2.1 纽约第五大道 | 第32页 |
| 3.2.2 香榭丽舍大街 | 第32-33页 |
| 3.2.3 六本木新城 | 第33-34页 |
| 3.3 国内外轨道交通站点周边街区空间规划优秀案例 | 第34-37页 |
| 3.3.1 香港 | 第34-36页 |
| 3.3.2 东京 | 第36-37页 |
| 3.4 本章小结 | 第37-38页 |
| 第四章 轨道交通站点周边街区特征分析的定量设计 | 第38-46页 |
| 4.1 定量设计的意义 | 第38页 |
| 4.2 SWOT法 | 第38-41页 |
| 4.2.1 原理 | 第40页 |
| 4.2.2 缺陷 | 第40-41页 |
| 4.3 综合指标体系测度法 | 第41页 |
| 4.4 AHP层次分析法 | 第41-44页 |
| 4.5 SWOT与AHP综合分析与街区研究相结合 | 第44-45页 |
| 4.6 设计流程 | 第45-46页 |
| 第五章 石家庄轨道交通站点周边街区特征分析与优化策略 | 第46-74页 |
| 5.1 石家庄城市概况 | 第46-48页 |
| 5.1.1 石家庄市概述 | 第46页 |
| 5.1.2 石家庄街区建设存在的问题 | 第46-47页 |
| 5.1.3 石家庄轨道交通建设现状 | 第47-48页 |
| 5.2 街区的选取 | 第48-49页 |
| 5.3 案例分析 | 第49-68页 |
| 5.3.1 以新百广场站为例 | 第49-56页 |
| 5.3.2 以海世界为例 | 第56-62页 |
| 5.3.3 以石家庄新客站为例 | 第62-68页 |
| 5.4 优化策略建议 | 第68-73页 |
| 5.4.1 商业街区优化策略 | 第68-70页 |
| 5.4.2 居住街区优化策略 | 第70-71页 |
| 5.4.3 混合街区优化策略 | 第71-73页 |
| 5.5 本章小结 | 第73-74页 |
| 第六章 结论与展望 | 第74-76页 |
| 6.1 研究内容与主要结论 | 第74-75页 |
| 6.2 展望 | 第75-76页 |
| 参考文献 | 第76-79页 |
| 致谢 | 第79-80页 |
| 附录 | 第80-93页 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 | 第93页 |