| 摘要 | 第3-4页 |
| abstract | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第8-16页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第8-9页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第9页 |
| 1.2 车身结构承载形式 | 第9-10页 |
| 1.3 研究内容及技术路线 | 第10-12页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第10页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第10-12页 |
| 1.4 国内外研究现状 | 第12-13页 |
| 1.4.1 国外研究现状 | 第12页 |
| 1.4.2 国内研究现状 | 第12-13页 |
| 1.5 国内外汽车碰撞法规 | 第13-15页 |
| 1.6 本章小结 | 第15-16页 |
| 2 客车仿真理论及相关软件 | 第16-24页 |
| 2.1 有限元法概述 | 第16-17页 |
| 2.1.1 有限元法的基本思想 | 第16页 |
| 2.1.2 有限元法的基本步骤 | 第16-17页 |
| 2.2 有限元法的理论基础 | 第17-22页 |
| 2.2.1 汽车碰撞仿真计算有限元理论 | 第17-21页 |
| 2.2.2 车身模态分析基本理论 | 第21-22页 |
| 2.2.3 线性静态结构分析原理 | 第22页 |
| 2.3 相关分析软件的简介 | 第22-23页 |
| 2.3.1ANSYS Workbench软件 | 第22页 |
| 2.3.2 Workbench LS-DYNA软件 | 第22-23页 |
| 2.4 本章小结 | 第23-24页 |
| 3 有限元模型建立 | 第24-30页 |
| 3.1 研究参数 | 第24页 |
| 3.2 客车实体模型的建立 | 第24-26页 |
| 3.2.1 车身几何模型建立 | 第24-25页 |
| 3.2.2 车身简化原则 | 第25页 |
| 3.2.3 车身结构连接方式 | 第25-26页 |
| 3.3 材料定义 | 第26-27页 |
| 3.4 载荷施加 | 第27页 |
| 3.5 网格化分 | 第27-28页 |
| 3.6 本章小结 | 第28-30页 |
| 4．客车的可靠性分析 | 第30-40页 |
| 4.1 车身骨架静力学分析 | 第30-36页 |
| 4.1.1 刚度校核与强度校核概述 | 第30页 |
| 4.1.2 客车车身的空载分析 | 第30-31页 |
| 4.1.3 客车车身骨架在不同工况下的分析 | 第31-36页 |
| 4.2 客车车身模态分析 | 第36-39页 |
| 4.3 本章小结 | 第39-40页 |
| 5 客车侧翻安全性研究 | 第40-52页 |
| 5.1 客车侧翻试验方法 | 第40页 |
| 5.2 客车侧翻的评价标准 | 第40-41页 |
| 5.3 客车侧翻仿真 | 第41-45页 |
| 5.3.1 仿真模型的建立 | 第41-42页 |
| 5.3.2 参数设定 | 第42-44页 |
| 5.3.3 仿真模型验证 | 第44-45页 |
| 5.4 仿真结果分析 | 第45-50页 |
| 5.4.1 整车变形分析 | 第45-47页 |
| 5.4.2 整车速度分析 | 第47-48页 |
| 5.4.3 整车加速度分析 | 第48-50页 |
| 5.5 本章小结 | 第50-52页 |
| 6 客车车身骨架优化及仿真验证 | 第52-62页 |
| 6.1 客车车身的结构优化 | 第52-54页 |
| 6.1.1 宏观优化原则 | 第52页 |
| 6.1.2 微观优化原则 | 第52-54页 |
| 6.2 优化后车身骨架的静力学分析 | 第54-57页 |
| 6.3 优化后车身骨架的模态分析 | 第57-59页 |
| 6.4 优化后局部的侧翻分析 | 第59-60页 |
| 6.5 本章小结 | 第60-62页 |
| 7 总结与展望 | 第62-64页 |
| 7.1 总结 | 第62页 |
| 7.2 展望 | 第62-64页 |
| 致谢 | 第64-66页 |
| 参考文献 | 第66-68页 |
| 附录 | 第68页 |