| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 目录 | 第9-11页 |
| 第1章 绪论 | 第11-17页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-15页 |
| 1.2.1 城市轨道交通运营安全研究现状 | 第12-13页 |
| 1.2.2 设备故障分析技术发展现状 | 第13-14页 |
| 1.2.3 人因失误分析方法发展现状 | 第14页 |
| 1.2.4 国内外研究现状总结 | 第14-15页 |
| 1.3 论文研究的主要内容与方法 | 第15-17页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第15-16页 |
| 1.3.2 研究方法与技术路线 | 第16-17页 |
| 第2章 城市轨道交通行车调度风险特性分析 | 第17-23页 |
| 2.1 城市轨道交通调度指挥系统的功能与结构 | 第17-18页 |
| 2.2 城市轨道交通行车调度风险特性 | 第18-23页 |
| 2.2.1 行车调度设备技术特征 | 第18-19页 |
| 2.2.2 行车调度员任务特点 | 第19-20页 |
| 2.2.3 行车调度的人机紧密结合特性 | 第20页 |
| 2.2.4 行车调度风险的人机耦合特性 | 第20-23页 |
| 第3章 行车调度设备故障模式及影响分析 | 第23-36页 |
| 3.1 城市轨道交通行车调度相关设备介绍 | 第23-27页 |
| 3.1.1 信号系统 | 第23-26页 |
| 3.1.2 通信系统 | 第26页 |
| 3.1.3 综合监控系统 | 第26-27页 |
| 3.2 FMEA方法概述 | 第27-29页 |
| 3.3 基于行车调度员视角的改进FMEA方法 | 第29-32页 |
| 3.3.1 本文实施FMEA的特点 | 第29-30页 |
| 3.3.2 行车调度的控制论模型 | 第30-31页 |
| 3.3.3 基于行车调度员视角的行车调度设备故障模式分类框架 | 第31-32页 |
| 3.4 应用分析 | 第32-36页 |
| 第4章 行车调度员任务解析及人因失误分析 | 第36-53页 |
| 4.1 行车调度员任务解析 | 第36-38页 |
| 4.1.1 行车调度员工作职责 | 第36页 |
| 4.1.2 行车调度员工作流程 | 第36-37页 |
| 4.1.3 行车调度员具体工作任务 | 第37-38页 |
| 4.2 人因失误分析的基础理论 | 第38-44页 |
| 4.2.1 人因失误的概念 | 第38-39页 |
| 4.2.2 人因失误机理及模型分析 | 第39-42页 |
| 4.2.3 人因失误的分类 | 第42-44页 |
| 4.3 行车调度人因失误分析 | 第44-48页 |
| 4.3.1 行车调度人因失误的特点 | 第44-45页 |
| 4.3.2 行车调度人因失误模型的构建 | 第45-47页 |
| 4.3.3 行车调度人因失误的分类 | 第47-48页 |
| 4.4 行车调度设备故障条件下人因失误辨识方法 | 第48-53页 |
| 4.4.1 行车调度设备故障条件下人因失误辨识流程 | 第48-49页 |
| 4.4.2 应用分析 | 第49-53页 |
| 第5章 城市轨道交通行车调度人机风险评估 | 第53-69页 |
| 5.1 行车调度人机失效事件的确定 | 第53-55页 |
| 5.2 评价指标体系构建 | 第55-60页 |
| 5.2.1 行车调度人机风险评价指标选取 | 第55页 |
| 5.2.2 评价指标释义及分级 | 第55-59页 |
| 5.2.3 直觉三角模糊数评价矩阵构建 | 第59-60页 |
| 5.3 评价指标权重确定 | 第60-62页 |
| 5.3.1 模糊集值统计法计算权重 | 第60-62页 |
| 5.3.2 直觉模糊熵法计算权重 | 第62页 |
| 5.3.3 综合赋权法确定指标权重 | 第62页 |
| 5.4 基于直觉三角模糊数灰色关联分析的行车调度人机风险排序方法 | 第62-65页 |
| 5.4.1 确定正理想风险事件和负理想风险事件 | 第62-63页 |
| 5.4.2 计算灰色关联系数 | 第63-64页 |
| 5.4.3 基于综合权重系数确定 | 第64页 |
| 5.4.4 计算相对关联度 | 第64-65页 |
| 5.5 应用分析 | 第65-69页 |
| 结论与展望 | 第69-71页 |
| 1. 论文的主要工作与成果 | 第69-70页 |
| 2. 研究展望 | 第70-71页 |
| 致谢 | 第71-72页 |
| 参考文献 | 第72-76页 |
| 硕士期间发表的学术论文及科研成果 | 第76页 |
