地铁车站火灾条件下疏散客流状态的仿真分析
| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-20页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-17页 |
| 1.2.1 火灾恐慌心理对行人影响研究 | 第13-15页 |
| 1.2.2 地铁车站客流状态及评价研究 | 第15-16页 |
| 1.2.3 地铁车站疏散瓶颈识别研究 | 第16-17页 |
| 1.3 主要研究内容及研究框架 | 第17-20页 |
| 1.3.1 主要研究内容 | 第17-19页 |
| 1.3.2 研究技术路线 | 第19-20页 |
| 第2章 地铁车站紧急疏散影响因素分析 | 第20-33页 |
| 2.1 人的影响因素 | 第20-25页 |
| 2.1.1 生理因素 | 第21-22页 |
| 2.1.2 心理因素 | 第22-24页 |
| 2.1.3 其他因素 | 第24-25页 |
| 2.2 物的影响因素 | 第25-27页 |
| 2.2.1 物品材料因素 | 第26页 |
| 2.2.2 设备影响 | 第26-27页 |
| 2.3 环境的影响因素 | 第27-31页 |
| 2.3.1 疏散设施 | 第27-29页 |
| 2.3.2 伴随环境 | 第29-31页 |
| 2.4 管理的影响因素 | 第31-32页 |
| 2.4.1 管理机构 | 第31-32页 |
| 2.4.2 应急预案的制定 | 第32页 |
| 2.4.3 车站紧急疏散组织 | 第32页 |
| 小结 | 第32-33页 |
| 第3章 火灾对行人疏散速度的影响分析 | 第33-46页 |
| 3.1 地铁车站火灾事件中恐慌心理分析 | 第33-36页 |
| 3.1.1 恐慌心理概述 | 第33页 |
| 3.1.2 恐慌心理形成原因 | 第33-34页 |
| 3.1.3 恐慌心理的影响因素 | 第34-36页 |
| 3.1.4 恐慌心理行为表现 | 第36页 |
| 3.2 恐慌程度量化模型 | 第36-38页 |
| 3.2.1 整体恐慌程度量化模型 | 第36-37页 |
| 3.2.2 个人恐慌程度量化模型 | 第37-38页 |
| 3.3 恐慌程度量化数据收集 | 第38-39页 |
| 3.3.1 恐慌调查问卷 | 第38-39页 |
| 3.3.2 个人恐慌程度数据收集和整理 | 第39页 |
| 3.4 恐慌程度对行人速度的影响 | 第39-43页 |
| 3.5 恐慌程度与火灾产物对行人速度的影响 | 第43-45页 |
| 小结 | 第45-46页 |
| 第4章 结合疏散客流状态的瓶颈识别 | 第46-54页 |
| 4.1 行人交通仿真软件的选择 | 第46-47页 |
| 4.2 基于行人库建模 | 第47页 |
| 4.3 客流状态 | 第47-52页 |
| 4.3.1 客流状态的定义 | 第47-48页 |
| 4.3.2 客流状态等级划分 | 第48页 |
| 4.3.3 疏散设施客流状态等级划分 | 第48-52页 |
| 4.4 瓶颈识别 | 第52-53页 |
| 4.4.1 瓶颈产生原因 | 第52页 |
| 4.4.2 瓶颈识别方法 | 第52-53页 |
| 小结 | 第53-54页 |
| 第5章 实例分析 | 第54-77页 |
| 5.1 南湖立交站基本情况 | 第54-55页 |
| 5.2 模型构建 | 第55-63页 |
| 5.2.1 构建物理层模型 | 第55-56页 |
| 5.2.2 构建逻辑层模型 | 第56-62页 |
| 5.2.3 编程程序 | 第62页 |
| 5.2.4 仿真输入设置 | 第62-63页 |
| 5.3 实例仿真结果及分析 | 第63-74页 |
| 5.3.1 各疏散设施处疏散客流状态分析 | 第63-72页 |
| 5.3.2 疏散设施服务效率瓶颈识别 | 第72-73页 |
| 5.3.3 瓶颈识别 | 第73-74页 |
| 5.4 地铁车站瓶颈疏解策略 | 第74-76页 |
| 小结 | 第76-77页 |
| 结论与展望 | 第77-79页 |
| 致谢 | 第79-80页 |
| 参考文献 | 第80-84页 |
| 附录1 | 第84-85页 |
| 附录2 | 第85-86页 |
| 附录3 | 第86-91页 |
| 附录4 | 第91-93页 |
| 附录5 | 第93-94页 |
| 附录6 | 第94-95页 |
| 攻读硕士学位期间论文发表情况 | 第95页 |
