| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5页 |
| 第1章 绪论 | 第8-15页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第8-9页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第9页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第9-13页 |
| 1.2.1 海铁联运理论研究 | 第9-10页 |
| 1.2.2 海铁联运评价研究 | 第10-11页 |
| 1.2.3 海铁联运预测研究 | 第11-12页 |
| 1.2.4 海铁联运优化研究 | 第12页 |
| 1.2.5 文献评述 | 第12-13页 |
| 1.3 研究内容与框架 | 第13页 |
| 1.4 研究思路与方法 | 第13-15页 |
| 1.4.1 研究方法 | 第13-14页 |
| 1.4.2 技术路线图 | 第14-15页 |
| 第2章 基本概念界定和理论基础 | 第15-20页 |
| 2.1 集装箱海铁联运 | 第15-16页 |
| 2.1.1 集装箱海铁联运概念 | 第15页 |
| 2.1.2 集装箱海铁联运特点 | 第15-16页 |
| 2.2 SWOT分析法 | 第16页 |
| 2.3 灰色理论 | 第16-18页 |
| 2.4 马尔科夫预测法 | 第18-20页 |
| 第3章 青岛港集装箱海铁联运现状与影响因素分析 | 第20-25页 |
| 3.1 青岛港简介 | 第20页 |
| 3.2 青岛港发展集装箱海铁联运SWOT分析 | 第20-23页 |
| 3.2.1 优势(Strengths) | 第20-21页 |
| 3.2.2 劣势(Weakness) | 第21-22页 |
| 3.2.3 机遇(Opportunities) | 第22页 |
| 3.2.4 挑战(Challenge) | 第22-23页 |
| 3.3 青岛港集装箱海铁联运存在问题 | 第23-25页 |
| 3.3.1 海铁联运基础设施落后且运输能力弱 | 第23页 |
| 3.3.2 联运部门间缺乏协调机制且各自为政 | 第23页 |
| 3.3.3 信息系统不统一下缺失现象严重且对零散货追踪能力弱 | 第23-24页 |
| 3.3.4 运价机制有待完善 | 第24页 |
| 3.3.5 铁路系统市场长期垄断导致营销观念弱且对市场反应慢 | 第24-25页 |
| 第4章 青岛港集装箱海铁联运发展预测 | 第25-34页 |
| 4.1 预测数据选取 | 第25页 |
| 4.2 基于灰色系统的青岛港集装箱海铁联运发展预测 | 第25-28页 |
| 4.3 基于马尔科夫模型的青岛港集装箱海铁联运发展预测 | 第28-33页 |
| 4.4 预测结果分析 | 第33-34页 |
| 第5章 青岛港集装箱海铁联运业务发展对策 | 第34-37页 |
| 5.1 努力扩大青岛港腹地经济范围 | 第34页 |
| 5.2 完善山东半岛的交通运输网络并提高铁路运输速率 | 第34-35页 |
| 5.3 提高集装箱海铁联运组织协调能力 | 第35页 |
| 5.4 采取更加灵活方便的运价政策 | 第35页 |
| 5.5 充分利用现有政策优势并积极争取新政策支持 | 第35页 |
| 5.6 加强基础设施建设 | 第35-36页 |
| 5.7 增加班列数量并积极拓展特种货物运输班列 | 第36页 |
| 5.8 打造信息一体化的国际贸易服务平台 | 第36-37页 |
| 第6章 结论 | 第37-39页 |
| 攻读硕士学位期间取得的学术成果 | 第39-40页 |
| 致谢 | 第40-41页 |
| 参考文献 | 第41-44页 |
