| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-18页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第14-15页 |
| 1.3 本文研究的主要内容及技术路线 | 第15-18页 |
| 第2章 钢轨波磨及轮轨关系分析方法 | 第18-29页 |
| 2.1 波磨的分类 | 第18-19页 |
| 2.2 波磨对车辆动力学的影响 | 第19-20页 |
| 2.3 赫兹接触 | 第20-25页 |
| 2.3.1 通用描述 | 第20-22页 |
| 2.3.2 半径A/B、b/a之间的关系 | 第22页 |
| 2.3.3 半轴的计算 | 第22-23页 |
| 2.3.4 凸面、凹面和半径的符号 | 第23页 |
| 2.3.5 其他特殊情况：二维接触 | 第23页 |
| 2.3.6 接触应力 | 第23-25页 |
| 2.4 研究真实车轮踏面 | 第25-26页 |
| 2.4.1 等效锥度 | 第25-26页 |
| 2.4.2 可变锥度 | 第26页 |
| 2.4.3 外形测量：角度参考的重要性 | 第26页 |
| 2.5 重力刚度 | 第26-27页 |
| 2.6 卡科尔系数c_(ij) | 第27-29页 |
| 第3章 钢轨波磨实际检测 | 第29-38页 |
| 3.1 高速综合检测列车 | 第29-30页 |
| 3.2 轴箱加速度检测系统 | 第30页 |
| 3.3 高铁实测加速度数据分析 | 第30-35页 |
| 3.3.1 下行线路分析 | 第31-33页 |
| 3.3.2 上行线路分析 | 第33-35页 |
| 3.4 钢轨垂向不平顺检测结果 | 第35-38页 |
| 第4章 模态分析与模型验证 | 第38-61页 |
| 4.1 模态分析理论 | 第38-39页 |
| 4.2 轮对与钢轨模态计算模型 | 第39-40页 |
| 4.2.1 轮对有限元计算模型 | 第39页 |
| 4.2.2 轨道有限元计算模型 | 第39-40页 |
| 4.3 模态计算结果 | 第40-46页 |
| 4.3.1 轮对模态计算结果 | 第40-42页 |
| 4.3.2 轨道模态计算结果 | 第42-46页 |
| 4.4 有限元计算格式 | 第46-47页 |
| 4.5 三维轮轨滚动瞬态接触模型 | 第47-51页 |
| 4.5.1 有限元计算模型与边界条件 | 第47-50页 |
| 4.5.2 基于ABAQUS/Explicit的有限元计算过程 | 第50-51页 |
| 4.6 计算结果与分析 | 第51-61页 |
| 4.6.1 轮轨接触力 | 第51-53页 |
| 4.6.2 轴箱垂向振动加速度时域分析 | 第53-54页 |
| 4.6.3 轴箱垂向振动加速度频域分析 | 第54-59页 |
| 4.6.4 Mises应力分析 | 第59-61页 |
| 第5章 不同参数对车辆过波磨时动态响应的影响 | 第61-74页 |
| 5.1 轮对平衡的明确表达式 | 第61-63页 |
| 5.1.1 轮对平衡方程 | 第61-62页 |
| 5.1.2 力的分解 | 第62页 |
| 5.1.3 适应数值计算 | 第62页 |
| 5.1.4 平衡方程 | 第62-63页 |
| 5.2 实际计算模型 | 第63页 |
| 5.3 摩擦系数产生的影响 | 第63-67页 |
| 5.4 运行速度产生的影响 | 第67-73页 |
| 5.4.1 轮轨力对比 | 第67页 |
| 5.4.2 Mises应力对比 | 第67-69页 |
| 5.4.3 应变对比 | 第69-70页 |
| 5.4.4 轴箱振动加速度对比 | 第70-73页 |
| 5.5 延缓波磨恶化的措施 | 第73-74页 |
| 结论与展望 | 第74-77页 |
| 结论 | 第74-75页 |
| 展望 | 第75-77页 |
| 参考文献 | 第77-81页 |
| 致谢 | 第81-82页 |
| 攻读硕士期间发表的论文与参与的项目 | 第82-83页 |
| 发表的论文 | 第82页 |
| 参与的项目 | 第82-83页 |