| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.2 纯电动汽车发展现状 | 第12-14页 |
| 1.2.1 国外发展现状 | 第12-13页 |
| 1.2.2 国内发展现状 | 第13-14页 |
| 1.3 纯电动汽车传动系统 | 第14-17页 |
| 1.3.1 传动系统多挡自动化是趋势 | 第14-15页 |
| 1.3.2 纯电动汽车自动变速器研发现状 | 第15页 |
| 1.3.3 纯电动汽车AMT换挡控制研究现状 | 第15-16页 |
| 1.3.4 纯电动汽车传动系速比优化研究现状 | 第16-17页 |
| 1.4 本文主要研究内容 | 第17-19页 |
| 第2章 动力传动系统参数匹配 | 第19-33页 |
| 2.1 整车主要参数及设计指标 | 第19页 |
| 2.2 纯电动汽车纵向动力学 | 第19-20页 |
| 2.3 驱动电机参数匹配 | 第20-26页 |
| 2.3.1 驱动电机工作特性分析 | 第20-21页 |
| 2.3.2 电机功率参数匹配 | 第21-24页 |
| 2.3.3 电机转速参数匹配 | 第24-26页 |
| 2.4 动力电池参数匹配 | 第26-28页 |
| 2.4.1 动力电池容量选择 | 第26-27页 |
| 2.4.2 动力电池数目选择 | 第27-28页 |
| 2.5 传动系参数匹配 | 第28-32页 |
| 2.5.1 传动系挡位数选取 | 第29页 |
| 2.5.2 传动系速比设计 | 第29-31页 |
| 2.5.3 传动方案选择 | 第31-32页 |
| 2.6 本章小结 | 第32-33页 |
| 第3章 纯电动汽车AMT换挡控制研究 | 第33-48页 |
| 3.1 两挡AMT结构分析 | 第33-34页 |
| 3.2 两挡AMT换挡规律 | 第34-40页 |
| 3.2.1 换挡规律类型 | 第34-36页 |
| 3.2.2 兼顾动力性与经济性的换挡规律制定 | 第36-40页 |
| 3.3 两挡AMT换挡控制策略 | 第40-47页 |
| 3.3.1 无离合器AMT换挡过程介绍 | 第41-42页 |
| 3.3.2 换挡品质评价指标 | 第42-43页 |
| 3.3.3 换挡过程动力学建模分析及控制方法制定 | 第43-47页 |
| 3.4 本章小结 | 第47-48页 |
| 第4章 速比优化及整车性能仿真 | 第48-64页 |
| 4.1 基于兼顾动力性与经济性换挡规律的传动系速比优化 | 第48-57页 |
| 4.1.1 优化目标 | 第48页 |
| 4.1.2 换挡规律对速比优化的影响 | 第48-49页 |
| 4.1.3 设计变量的确定 | 第49页 |
| 4.1.4 优化目标函数的建立 | 第49-54页 |
| 4.1.5 优化约束条件的设置 | 第54页 |
| 4.1.6 双目标优化算法 | 第54-56页 |
| 4.1.7 优化结果分析 | 第56-57页 |
| 4.2 整车性能仿真 | 第57-63页 |
| 4.2.1 ADVISOR简介 | 第57页 |
| 4.2.2 两挡AMT纯电动汽车仿真模型建立 | 第57-61页 |
| 4.2.3 目标优化模型准确性验证 | 第61页 |
| 4.2.4 速比优化前后整车动力性与经济性仿真分析 | 第61-63页 |
| 4.3 本章小结 | 第63-64页 |
| 第5章 AMT控制器开发 | 第64-73页 |
| 5.1 TCU功能定义及硬件架构 | 第64页 |
| 5.2 微控制器选型 | 第64-66页 |
| 5.3 最小系统设计 | 第66-67页 |
| 5.3.1 电源电路设计 | 第66页 |
| 5.3.2 时钟电路 | 第66-67页 |
| 5.3.3 复位及BDM调试接口电路 | 第67页 |
| 5.4 换挡电机驱动电路 | 第67-69页 |
| 5.5 输入信号处理电路 | 第69-71页 |
| 5.5.1 开关信号处理电路 | 第69-70页 |
| 5.5.2 模拟信号处理电路 | 第70页 |
| 5.5.3 频率信号处理电路 | 第70-71页 |
| 5.6 CAN通信接口电路 | 第71-72页 |
| 5.7 本章小结 | 第72-73页 |
| 总结与展望 | 第73-75页 |
| 参考文献 | 第75-78页 |
| 致谢 | 第78-79页 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文目录 | 第79页 |