| 摘要 | 第8-9页 |
| ABSTRACT | 第9-10页 |
| 第一章 绪论 | 第14-19页 |
| 1.1 研究的背景与意义 | 第14-16页 |
| 1.1.1 研究的背景 | 第14-15页 |
| 1.1.2 研究的意义 | 第15-16页 |
| 1.2 国内外研究综述 | 第16-17页 |
| 1.3 研究的主要内容 | 第17-19页 |
| 第二章 危险品水路运输相关理论 | 第19-27页 |
| 2.1 危险品的相关概念 | 第19-21页 |
| 2.1.1 危险品的定义 | 第19页 |
| 2.1.2 危险品的分类 | 第19-20页 |
| 2.1.3 危化品、危险货物的界定与区分 | 第20-21页 |
| 2.2 危险品水路运输风险管理 | 第21-27页 |
| 2.2.1 风险管理 | 第21-22页 |
| 2.2.2 风险分析 | 第22-25页 |
| 2.2.3 风险评价 | 第25-27页 |
| 第三章 事故案例分析及风险因素识别 | 第27-38页 |
| 3.1 舟山“3.2”“港晟 7”轮爆炸事故 | 第27-31页 |
| 3.1.1 船舶、船员、船公司概况 | 第27-28页 |
| 3.1.2 气象概况 | 第28页 |
| 3.1.3 事故经过 | 第28-29页 |
| 3.1.4 事故原因分析 | 第29-30页 |
| 3.1.5 过失分析 | 第30-31页 |
| 3.2 辖区内事故统计分析 | 第31-35页 |
| 3.2.1 辖区船舶事故种类统计 | 第33-34页 |
| 3.2.2 事故时间划分 | 第34-35页 |
| 3.3 风险因素识别 | 第35-38页 |
| 3.3.1 人的因素 | 第35-36页 |
| 3.3.2 船的因素 | 第36页 |
| 3.3.3 环境因素 | 第36页 |
| 3.3.4 货物因素 | 第36-37页 |
| 3.3.5 管理因素 | 第37-38页 |
| 第四章 基于Fuzzy-AHP的风险评价—以舟山港A企业运输航线为例 | 第38-52页 |
| 4.1 A航运企业危险品运输情况 | 第38-39页 |
| 4.1.1 A企业基本情况 | 第38页 |
| 4.1.2 自然状况 | 第38-39页 |
| 4.1.3 港口状况 | 第39页 |
| 4.1.4 交通状况 | 第39页 |
| 4.2 风险评价方法的选取 | 第39-43页 |
| 4.2.1 层次分析综合评价法 | 第39-40页 |
| 4.2.2 模糊综合评价法 | 第40-42页 |
| 4.2.3 选取Fuzzy-AHP法的必要性 | 第42-43页 |
| 4.3 基于多层次分析法构建水路运输模糊综合风险评价模型 | 第43-51页 |
| 4.3.1 构建风险评价指标体系的原则 | 第43-44页 |
| 4.3.2 评价指标获取及确立 | 第44-47页 |
| 4.3.3 层次分析法确定指标权重 | 第47-49页 |
| 4.3.4 建立模糊综合评价模型 | 第49-51页 |
| 4.4 评价结果分析及建议 | 第51-52页 |
| 第五章 危险品水路运输控制措施研究 | 第52-56页 |
| 5.1 危险品水路运输风险应对策略 | 第52-53页 |
| 5.2 风险控制的具体应对措施 | 第53-56页 |
| 5.2.1 加强通航环境的监控 | 第53页 |
| 5.2.2 优化港口发展结构 | 第53-54页 |
| 5.2.3 规范人员管理及培训 | 第54页 |
| 5.2.4 完善船舶设备安全监管 | 第54页 |
| 5.2.5 改善危险品运输管理水平 | 第54-55页 |
| 5.2.6 提高对危险品特性的认知 | 第55-56页 |
| 第六章 结论与建议 | 第56-58页 |
| 6.1 结论 | 第56-57页 |
| 6.1.1 全文的主要工作总结 | 第56页 |
| 6.1.2 主要结论 | 第56-57页 |
| 6.2 对今后工作的建议 | 第57-58页 |
| 参考文献 | 第58-61页 |
| 致谢 | 第61-62页 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 | 第62-63页 |
| 附录 | 第63-65页 |