| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第9-14页 |
| 1.1 选题背景及意义 | 第9页 |
| 1.2 重载列车动力学研究现状 | 第9-13页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第9-11页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第11-12页 |
| 1.2.3 存在的问题 | 第12-13页 |
| 1.3 本文研究的主要内容 | 第13-14页 |
| 第2章 列车纵向动力学理论 | 第14-28页 |
| 2.1 列车纵向动力学模型 | 第14-15页 |
| 2.2 列车阻力计算模型 | 第15-17页 |
| 2.2.1 基本阻力 | 第15-16页 |
| 2.2.2 附加阻力 | 第16-17页 |
| 2.2.3 起动阻力 | 第17页 |
| 2.3 机车牵引制动模型 | 第17-19页 |
| 2.3.1 牵引特性 | 第17-18页 |
| 2.3.2 制动特性 | 第18-19页 |
| 2.4 货车制动模型 | 第19-21页 |
| 2.5 车钩缓冲器模型 | 第21-24页 |
| 2.5.1 缓冲器模型 | 第21-22页 |
| 2.5.2 缓冲器参数及其处理方法 | 第22-24页 |
| 2.6 列车纵向冲动 | 第24-27页 |
| 2.6.1 引起纵向冲动的原因 | 第24页 |
| 2.6.2 影响纵向冲动的关键因素 | 第24-27页 |
| 2.7 本章小结 | 第27-28页 |
| 第3章 基于Simpack的长大列车编组的纵向动力学仿真计算 | 第28-35页 |
| 3.1 多体系统动力学软件的发展及应用 | 第28页 |
| 3.2 轨道车辆的拓扑结构 | 第28-29页 |
| 3.3 长大列车动力学建模 | 第29-31页 |
| 3.3.1 HXD1单车机车模型 | 第29-30页 |
| 3.3.2 2万吨列车模型 | 第30-31页 |
| 3.4 铰接与力元的建模 | 第31-33页 |
| 3.4.1 创建制动力曲线 | 第31-32页 |
| 3.4.2 创建制动力时间激励 | 第32-33页 |
| 3.4.3 创建制动力力元 | 第33页 |
| 3.5 动力学模型解算及结果分析 | 第33-34页 |
| 3.6 本章小结 | 第34-35页 |
| 第4章 长大列车纵向动力学实时性计算研究 | 第35-53页 |
| 4.1 动力学解算方法 | 第35-42页 |
| 4.1.1 龙格库塔法 | 第35-39页 |
| 4.1.2 Newmark-β 法 | 第39-41页 |
| 4.1.3 两种方法的优缺点及使用范围 | 第41-42页 |
| 4.2 误差分析 | 第42-46页 |
| 4.2.1 龙格库塔法误差分析 | 第42-44页 |
| 4.2.2 Newmark-β法误差分析 | 第44-46页 |
| 4.3 实时性仿真计算分析 | 第46-47页 |
| 4.4 基于VC的纵向动力学软件开发 | 第47-52页 |
| 4.4.1 系统结构设计 | 第47-48页 |
| 4.4.2 界面设计 | 第48-52页 |
| 4.4.3 运行操作数据处理 | 第52页 |
| 4.5 本章小结 | 第52-53页 |
| 第5章 长大列车不同编组下的纵向动力学计算案例 | 第53-62页 |
| 5.1 起动牵引工况 | 第53-54页 |
| 5.2 紧急制动工况 | 第54-59页 |
| 5.2.1 1+2+1 编组 | 第55-56页 |
| 5.2.2 2+0+2 编组 | 第56-57页 |
| 5.2.3 1+1+1 编组 | 第57-59页 |
| 5.3 三种编组条件下的车钩力对比 | 第59-60页 |
| 5.3.1 同步制动对比 | 第59页 |
| 5.3.2 滞后制动对比 | 第59-60页 |
| 5.4 本章小结 | 第60-62页 |
| 总结与展望 | 第62-64页 |
| 总结 | 第62-63页 |
| 展望 | 第63-64页 |
| 参考文献 | 第64-67页 |
| 致谢 | 第67页 |