燕房线无人驾驶地铁列车优化操纵研究
| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第12-16页 |
| 1.1 论文的背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.2 研究现状 | 第13-14页 |
| 1.3 研究目标与内容 | 第14-16页 |
| 1.3.1 研究目标 | 第14-15页 |
| 1.3.2 研究内容 | 第15-16页 |
| 2 无人驾驶地铁B型车动力学模型 | 第16-36页 |
| 2.1 引言 | 第16页 |
| 2.2 燕房线无人驾驶列车牵引力模型 | 第16-21页 |
| 2.2.1 牵引力的生成 | 第16-17页 |
| 2.2.2 燕房线无人驾驶列车牵引力的计算 | 第17-19页 |
| 2.2.3 燕房线列车带故障运行能力计算 | 第19-21页 |
| 2.3 基本阻力计算模型 | 第21-23页 |
| 2.4 附加阻力计算模型 | 第23-25页 |
| 2.4.1 地铁列车坡道附加阻力 | 第23-24页 |
| 2.4.2 曲线附加阻力 | 第24-25页 |
| 2.5 地铁列车制动力计算模型 | 第25-28页 |
| 2.5.1 列车制动 | 第25页 |
| 2.5.2 电制动力 | 第25-26页 |
| 2.5.3 空气制动力 | 第26-28页 |
| 2.6 燕房线列车所受合力与运行操纵策略 | 第28-29页 |
| 2.6.1 燕房线列车所受的合力 | 第28-29页 |
| 2.6.2 燕房线列车运行操纵策略 | 第29页 |
| 2.7 燕房线列车运行耗能 | 第29-31页 |
| 2.8 无人驾驶列车模型选择 | 第31-35页 |
| 2.8.1 单质点模型 | 第31-32页 |
| 2.8.2 刚性多质点模型 | 第32-34页 |
| 2.8.3 改进的单质点模型 | 第34-35页 |
| 2.9 本章小结 | 第35-36页 |
| 3 燕房线地铁运行策略分析 | 第36-58页 |
| 3.1 定运行时间的操纵策略 | 第37-43页 |
| 3.1.1 燕房线列车仿真实验 | 第37-41页 |
| 3.1.2 燕房线列车仿真结果分析 | 第41-42页 |
| 3.1.3 燕房线列车的节能分析 | 第42-43页 |
| 3.2 可变运行时间的操纵策略 | 第43-48页 |
| 3.2.1 可变运行时间的仿真实验 | 第43-46页 |
| 3.2.2 可变运行时间仿真结果分析 | 第46-47页 |
| 3.2.3 可变运行时间的节能分析 | 第47-48页 |
| 3.3 列车进出站的坡道节能策略 | 第48-54页 |
| 3.3.1 进出站坡道的仿真实验 | 第49-53页 |
| 3.3.2 进出站坡道的实验分析 | 第53-54页 |
| 3.4 弯道限速的列车制动策略 | 第54-57页 |
| 3.4.1 弯道限速的仿真实验 | 第54-56页 |
| 3.4.2 弯道限速的实验分析 | 第56-57页 |
| 3.5 本章小结 | 第57-58页 |
| 4 燕房线地铁列车综合策略优化操纵 | 第58-74页 |
| 4.1 列车优化算法介绍 | 第58-59页 |
| 4.2 遗传算法选用依据 | 第59-68页 |
| 4.2.1 工况切换点设置与设计 | 第60-63页 |
| 4.2.2 适应度函数设计 | 第63-64页 |
| 4.2.3 种群初始化 | 第64页 |
| 4.2.4 基因的编码与染色体的设计 | 第64-66页 |
| 4.2.5 染色体选择设计 | 第66-67页 |
| 4.2.6 染色体交叉与变异 | 第67-68页 |
| 4.3 综合策略优化操纵的仿真验证 | 第68-73页 |
| 4.3.1 遗传算法仿真 | 第68-70页 |
| 4.3.2 综合优化仿真结果 | 第70-73页 |
| 4.4 本章小结 | 第73-74页 |
| 5 燕房线优化结果与无人驾驶下的带故障运行 | 第74-78页 |
| 5.1 燕房线线路优化结果 | 第74-76页 |
| 5.2 无人驾驶下的带故障运行 | 第76-77页 |
| 5.3 本章小结 | 第77-78页 |
| 6 总结与展望 | 第78-80页 |
| 6.1 结论 | 第78页 |
| 6.2 展望 | 第78-80页 |
| 参考文献 | 第80-84页 |
| 作者简历 | 第84-88页 |
| 学位论文数据集 | 第88页 |
