| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 图表清单 | 第9-11页 |
| 注释表 | 第11-13页 |
| 第一章 绪论 | 第13-18页 |
| 1.1 基于飞/推模型的发动机过渡态控制优化的意义 | 第13页 |
| 1.2 飞/推一体化建模 | 第13-14页 |
| 1.3 飞行仿真中的视景仿真技术 | 第14-15页 |
| 1.4 仅靠推力变化的飞机姿态控制研究 | 第15-16页 |
| 1.5 本文的研究内容 | 第16-18页 |
| 第二章 建立民航机飞/推综合模型 | 第18-35页 |
| 2.1 概述 | 第18页 |
| 2.1.1 大气模型 | 第18页 |
| 2.2 民航机运动模型 | 第18-25页 |
| 2.2.1 坐标系定义 | 第19页 |
| 2.2.2 飞机控制面模型 | 第19-20页 |
| 2.2.3 空气动力学系数 | 第20-22页 |
| 2.2.4 空中六自由度运动学模型 | 第22-23页 |
| 2.2.5 地面滑跑运动学模型 | 第23-24页 |
| 2.2.6 四阶龙格-库塔算法 | 第24-25页 |
| 2.3 大涵道比发动机部件级模型 | 第25-32页 |
| 2.3.1 各部件的热力学模型 | 第25-30页 |
| 2.3.2 发动机共同工作方程 | 第30-32页 |
| 2.4 基于 VS2010 的飞/推一体化模型 | 第32-35页 |
| 第三章 发动机过渡态控制优化 | 第35-47页 |
| 3.1 发动机过渡态简述 | 第35-37页 |
| 3.1.1 发动机过渡态控制 | 第35-36页 |
| 3.1.2 发动机过渡态控制的限制 | 第36-37页 |
| 3.1.3 影响发动机过渡态性能的因素 | 第37页 |
| 3.2 SQP 法介绍 | 第37-41页 |
| 3.2.1 SQP 法的基本原理 | 第38-40页 |
| 3.2.2 基于 SQP 算法的发动机加速优化 | 第40-41页 |
| 3.3 基于 SQP 算法的发动机加速优化过程分析 | 第41-47页 |
| 第四章 仅靠推力变化的飞机姿态控制研究 | 第47-57页 |
| 4.1 TOC 简介 | 第47页 |
| 4.2 TOC 的历史 | 第47-49页 |
| 4.3 发动机推力改变对飞机飞行状态产生的影响 | 第49-52页 |
| 4.3.1 发动机推力改变对飞机俯仰姿态的影响 | 第49-51页 |
| 4.3.2 发动机推力改变对飞机偏航及滚转的影响 | 第51-52页 |
| 4.4 TOC 效果研究 | 第52-56页 |
| 4.4.1 垂直 TOC 控制 | 第52-53页 |
| 4.4.2 水平 TOC 控制 | 第53-54页 |
| 4.4.3 飞机在水平/垂直组合 TOC 控制下的下降过程 | 第54-56页 |
| 4.5 TOC 控制总结 | 第56-57页 |
| 第五章 基于 MFC/Viga Prime 的三维视景仿真 | 第57-69页 |
| 5.1 三维飞行视景仿真简介 | 第57页 |
| 5.2 OpenFlight 格式模型介绍 | 第57-60页 |
| 5.3 使用 LynX Prime 进行 ACF 文件配置 | 第60-61页 |
| 5.4 基于 VS2005 的二次开发 | 第61-68页 |
| 5.4.1 程序设置 | 第61-62页 |
| 5.4.2 程序结构与界面 | 第62页 |
| 5.4.3 飞机的控制输入 | 第62-63页 |
| 5.4.4 飞机运动的代码实现 | 第63-66页 |
| 5.4.5 视角控制 | 第66-67页 |
| 5.4.6 碰撞检测与特效 | 第67-68页 |
| 5.5 小结 | 第68-69页 |
| 第六章 总结与展望 | 第69-71页 |
| 6.1 全文工作总结 | 第69页 |
| 6.2 对未来的展望 | 第69-71页 |
| 参考文献 | 第71-74页 |
| 致谢 | 第74-75页 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 | 第75页 |
