| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-19页 |
| 1.1 课题研究的背景与意义 | 第10-12页 |
| 1.2 移动荷载识别理论的研究 | 第12-17页 |
| 1.2.1 移动荷载识别理论简介 | 第12-13页 |
| 1.2.2 MFI理论的发展动态 | 第13-16页 |
| 1.2.3 MFI理论存在的问题及发展展望 | 第16-17页 |
| 1.3 本文的研究内容及目标 | 第17-19页 |
| 第2章 车桥耦合模型的研究 | 第19-30页 |
| 2.1 车桥耦合模型研究的背景 | 第19-20页 |
| 2.2 实桥实验简介 | 第20-22页 |
| 2.2.1 试验目的及试验桥梁简介 | 第20页 |
| 2.2.2 试验方案及测点布置 | 第20-21页 |
| 2.2.3 现场测试试验简介 | 第21-22页 |
| 2.3 车桥耦合振动仿真模拟分析 | 第22-26页 |
| 2.3.1 桥梁有限元模型 | 第22页 |
| 2.3.2 三维9自由度车辆模型 | 第22-24页 |
| 2.3.3 基于LY-DANA的车桥耦合振动模型建立 | 第24-25页 |
| 2.3.4 车速的确定 | 第25-26页 |
| 2.4 实测动力响应与计算动力响应对比分析 | 第26-29页 |
| 2.5 本章小结 | 第29-30页 |
| 第3章 基于动态规划技术的MFI理论 | 第30-45页 |
| 3.1 动态规划技术 | 第30-36页 |
| 3.1.1 动态规划的概念 | 第30页 |
| 3.1.2 一阶动态规划技术 | 第30-33页 |
| 3.1.3 多阶动态规划技术 | 第33-36页 |
| 3.2 MFI理论在BWIM系统中的应用 | 第36-44页 |
| 3.2.1 与BWIM测量值的关系推导 | 第36-37页 |
| 3.2.2 特征值降阶技术 | 第37页 |
| 3.2.3 二阶连续运动方程转化为一阶离散运动方程 | 第37-39页 |
| 3.2.4 一阶正则化技术 | 第39-41页 |
| 3.2.5 将动态规划法应用于BWIM系统 | 第41-42页 |
| 3.2.6 L-曲线法求解最优正则化参数 | 第42-43页 |
| 3.2.7 移动车辆的最优初始状态 | 第43-44页 |
| 3.3 总结 | 第44-45页 |
| 第4章 MFI理论实桥应用研究 | 第45-81页 |
| 4.1 MATLAB简化模型的研究 | 第45-51页 |
| 4.1.1 桥梁模型的简化 | 第45-46页 |
| 4.1.2 经典板单元理论 | 第46-49页 |
| 4.1.3 板单元弯曲刚度矩阵和质量矩阵 | 第49-51页 |
| 4.2 移动荷载的时变位置矩阵 | 第51-53页 |
| 4.3 简化模型的校核及修正 | 第53-58页 |
| 4.3.1 板单元的划分 | 第53-54页 |
| 4.3.2 根据桥梁的频率调整等效模量 | 第54-55页 |
| 4.3.3 计算结果与实测结果对比 | 第55-58页 |
| 4.4 根据实测及计算结果识别轴重 | 第58-78页 |
| 4.4.1 采用全部传感器的计算结果识别轴重 | 第58-67页 |
| 4.4.2 采用跨中传感器的计算结果识别轴重 | 第67-74页 |
| 4.4.3 采用跨中传感器的实测结果识别轴重 | 第74-78页 |
| 4.5 轴重识别结果汇总 | 第78-80页 |
| 4.6 本章小结 | 第80-81页 |
| 总结与展望 | 第81-83页 |
| 参考文献 | 第83-86页 |
| 致谢 | 第86-87页 |
| 附录A (攻读学位期间所发表的学术论文目录) | 第87页 |