| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 1 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 高速铁路桥梁的特点 | 第10-12页 |
| 1.2 车桥耦合振动研究 | 第12-14页 |
| 1.3 多体系统动力学 | 第14-15页 |
| 1.4 选题的意义 | 第15-16页 |
| 1.5 本论文主要研究内容 | 第16-17页 |
| 1.6 本章小结 | 第17-18页 |
| 2 SIMPACK多体系统动力学基本理论 | 第18-27页 |
| 2.1 多体系统动力学的发展和研究方法 | 第19页 |
| 2.2 多体系统动力学建模的基本概念 | 第19-22页 |
| 2.2.1 系统定义四要素 | 第20-21页 |
| 2.2.2 其他基本要素 | 第21页 |
| 2.2.3 建模和求解的一般过程 | 第21-22页 |
| 2.3 多体系统建模理论 | 第22-25页 |
| 2.3.1 刚体运动学的一般考虑 | 第23-24页 |
| 2.3.2 拉格朗日数学模型 | 第24-25页 |
| 2.3.3 笛卡尔数学模型 | 第25页 |
| 2.4 多体系统动力学和车辆动力学的关系 | 第25-26页 |
| 2.5 本章小结 | 第26-27页 |
| 3 车辆—桥梁耦合振动数值仿真的实现 | 第27-37页 |
| 3.1 多体系统(MBS)与有限元(FE)的耦合集成 | 第27-28页 |
| 3.2 车辆—桥梁耦合模型和方程的建立 | 第28-32页 |
| 3.3 轨道不平顺 | 第32-36页 |
| 3.3.1 美国轨道谱 | 第33-34页 |
| 3.3.2 德国轨道谱 | 第34-35页 |
| 3.3.3 中国轨道谱 | 第35-36页 |
| 3.4 本章小结 | 第36-37页 |
| 4 动车和桥梁的模型建立及评定标准 | 第37-45页 |
| 4.1 动车的物理模型 | 第37-41页 |
| 4.1.1 模型结构参数 | 第39-40页 |
| 4.1.2 模型建立 | 第40-41页 |
| 4.2 桥梁模型的建立 | 第41-43页 |
| 4.3 车—桥耦合振动响应评定标准 | 第43-44页 |
| 4.3.1 车辆运行安全性评定标准 | 第43页 |
| 4.3.2 桥梁动力评定标准 | 第43-44页 |
| 4.4 本章小结 | 第44-45页 |
| 5 基于SIMPACK和ANSYSY的车—桥耦合振动响应分析 | 第45-72页 |
| 5.1 32m简支梁桥车—桥耦合振动分析 | 第45-58页 |
| 5.1.1 工程概况 | 第45-46页 |
| 5.1.2 桥梁动力学模型及自振特性分析 | 第46-47页 |
| 5.1.3 不同速度工况下的仿真分析 | 第47-53页 |
| 5.1.4 不同轨道谱对车桥耦合振动的影响分析 | 第53-55页 |
| 5.1.5 车辆和桥梁动力响应在不同阻尼比下的影响 | 第55-58页 |
| 5.2 曲线梁桥的车—桥耦合振动分析 | 第58-69页 |
| 5.2.1 工程概况 | 第58-59页 |
| 5.2.2 桥梁动力学模型及自振特性分析 | 第59-60页 |
| 5.2.3 不同速度工况下的仿真分析 | 第60-66页 |
| 5.2.4 不同曲线半径下的车桥耦合振动的影响分析 | 第66-69页 |
| 5.3 本章小结 | 第69-72页 |
| 结论及展望 | 第72-75页 |
| 本文研究的主要结论 | 第72-73页 |
| 主要创新点 | 第73-74页 |
| 研究展望 | 第74-75页 |
| 致谢 | 第75-76页 |
| 参考文献 | 第76-80页 |
| 攻读学位期间的研究成果 | 第80页 |
