信号交叉口黄灯两难区边界建模及风险评估方法研究
| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-8页 |
| 第1章 绪论 | 第17-36页 |
| 1.1 课题来源及研究的目的和意义 | 第17-19页 |
| 1.1.1 课题来源 | 第17页 |
| 1.1.2 研究的目的和意义 | 第17-19页 |
| 1.2 国内外文献综述 | 第19-32页 |
| 1.2.1 两难区的定义及边界 | 第20-22页 |
| 1.2.2 黄灯启亮时驾驶人反应 | 第22-25页 |
| 1.2.3 两难区风险评估 | 第25-27页 |
| 1.2.4 两难区风险规避方法 | 第27-31页 |
| 1.2.5 倒计时对两难区边界及风险的影响 | 第31页 |
| 1.2.6 国内外研究现状评述 | 第31-32页 |
| 1.3 论文的主要研究内容 | 第32-34页 |
| 1.4 论文的研究技术路线 | 第34-36页 |
| 第2章 黄灯期间首停车及末行车行驶参数分析 | 第36-66页 |
| 2.1 首停车和末行车的界定及行驶参数的定义 | 第36-38页 |
| 2.1.1 首停车和末行车的界定 | 第36页 |
| 2.1.2 首停车行驶参数的定义 | 第36-37页 |
| 2.1.3 末行车行驶参数的定义 | 第37-38页 |
| 2.2 视频观测方案设计 | 第38-42页 |
| 2.2.1 视频观测目的 | 第38页 |
| 2.2.2 视频观测内容 | 第38-40页 |
| 2.2.3 视频观测的步骤 | 第40-42页 |
| 2.3 视频观测及数据提取 | 第42-46页 |
| 2.3.1 观测地点选择 | 第42-44页 |
| 2.3.2 视频拍摄 | 第44页 |
| 2.3.3 数据提取 | 第44-46页 |
| 2.4 首停车行驶参数分析 | 第46-56页 |
| 2.4.1 黄灯启亮时首停车至停车线距离 | 第46-49页 |
| 2.4.2 黄灯启亮时首停车速度 | 第49-51页 |
| 2.4.3 感知反应时间 | 第51-54页 |
| 2.4.4 减速度 | 第54-56页 |
| 2.5 末行车行驶参数分析 | 第56-64页 |
| 2.5.1 黄灯启亮时末行车至停车线距离 | 第56-58页 |
| 2.5.2 黄灯启亮时末行车速度 | 第58-60页 |
| 2.5.3 进入时间 | 第60-62页 |
| 2.5.4 加速度 | 第62-64页 |
| 2.6 本章小结 | 第64-66页 |
| 第3章 第一类两难区边界建模 | 第66-83页 |
| 3.1 建模思路及基本假设 | 第66-69页 |
| 3.1.1 建模思路 | 第66页 |
| 3.1.2 基本假设 | 第66-69页 |
| 3.2 最小感知反应时间模型 | 第69-72页 |
| 3.2.1 最小感知反应时间提取 | 第69页 |
| 3.2.2 影响因素分析 | 第69-70页 |
| 3.2.3 模型构建 | 第70-72页 |
| 3.3 最大减速度模型 | 第72-74页 |
| 3.3.1 影响因素分析 | 第72-73页 |
| 3.3.2 模型构建 | 第73-74页 |
| 3.4 最大加速度模型 | 第74-77页 |
| 3.4.1 最大加速度提取 | 第74-75页 |
| 3.4.2 影响因素分析 | 第75-76页 |
| 3.4.3 模型构建 | 第76-77页 |
| 3.5 模型验证 | 第77-80页 |
| 3.5.1 验证所需数据 | 第77-78页 |
| 3.5.2 最小感知反应时间模型验证 | 第78-79页 |
| 3.5.3 最大减速度模型验证 | 第79页 |
| 3.5.4 最大加速度模型验证 | 第79-80页 |
| 3.6 第一类两难区边界模型及其分布 | 第80-82页 |
| 3.6.1 第一类两难区边界模型 | 第80-81页 |
| 3.6.2 第一类两难区分布 | 第81-82页 |
| 3.7 本章小结 | 第82-83页 |
| 第4章 第二类两难区边界建模 | 第83-94页 |
| 4.1 建模思路 | 第83-85页 |
| 4.2 黄灯启亮时行驶行为决策 | 第85-86页 |
| 4.3 黄灯启亮时行驶行为二元选择模型 | 第86-90页 |
| 4.3.1 变量描述 | 第86-87页 |
| 4.3.2 二元Logistic模型构建 | 第87-89页 |
| 4.3.3 拟合优度检验及结果分析 | 第89-90页 |
| 4.4 第二类两难区边界模型 | 第90-91页 |
| 4.4.1 停车概率模型 | 第90页 |
| 4.4.2 第二类两难区上下边界 | 第90-91页 |
| 4.5 第二类两难区分布 | 第91-92页 |
| 4.6 本章小结 | 第92-94页 |
| 第5章 基于交通冲突的两难区风险评估 | 第94-121页 |
| 5.1 两类两难区位置关系及风险评估基本框架 | 第94-97页 |
| 5.1.1 两类两难区位置关系 | 第94-96页 |
| 5.1.2 两难区风险评估基本框架 | 第96-97页 |
| 5.2 两难区潜在交通冲突分析 | 第97-101页 |
| 5.2.1 单车情形 | 第97-98页 |
| 5.2.2 两车情形 | 第98-101页 |
| 5.3 两难区风险评估模型 | 第101-114页 |
| 5.3.1 追尾碰撞风险 | 第101-107页 |
| 5.3.2 侧面碰撞风险 | 第107-114页 |
| 5.4 蒙特卡洛模拟分析 | 第114-120页 |
| 5.4.1 模拟分析思路 | 第114-115页 |
| 5.4.2 参数设置 | 第115-116页 |
| 5.4.3 结果分析 | 第116-120页 |
| 5.5 本章小结 | 第120-121页 |
| 第6章 基于动态全红控制的两难区风险规避 | 第121-139页 |
| 6.1 动态全红延长及动态全红 | 第121-122页 |
| 6.2 动态全红控制的基本框架 | 第122-123页 |
| 6.3 动态全红控制的关键环节 | 第123-127页 |
| 6.3.1 车辆行驶参数采集 | 第123-124页 |
| 6.3.2 需要全红车辆判别 | 第124-127页 |
| 6.3.3 动态全红时长确定 | 第127页 |
| 6.4 动态全红控制流程 | 第127-130页 |
| 6.5 动态全红控制预期效果 | 第130-138页 |
| 6.5.1 准确性验证 | 第130-135页 |
| 6.5.2 对安全及效率影响评价 | 第135-138页 |
| 6.6 本章小结 | 第138-139页 |
| 结论 | 第139-142页 |
| 参考文献 | 第142-157页 |
| 附录 | 第157-162页 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 | 第162-167页 |
| 致谢 | 第167-168页 |
| 个人简历 | 第168-169页 |
