| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第12-22页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-14页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第12-13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13-14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-18页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第14-16页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第16-18页 |
| 1.2.3 研究现状总结 | 第18页 |
| 1.3 研究内容与技术路线 | 第18-22页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第18-19页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第19-22页 |
| 2 高铁快巴线路优化相关理论及必要性分析 | 第22-32页 |
| 2.1 高铁快巴概述 | 第22-25页 |
| 2.1.1 高铁快巴的定义 | 第22-23页 |
| 2.1.2 高铁快巴的特点 | 第23-24页 |
| 2.1.3 高铁快巴线路运营现状 | 第24-25页 |
| 2.2 考虑服务水平的线路优化必要性分析 | 第25-29页 |
| 2.2.1 线路设计的原则及影响因素 | 第25-26页 |
| 2.2.2 线路现状存在的问题 | 第26-27页 |
| 2.2.3 考虑服务水平的线路优化必要性 | 第27-29页 |
| 2.3 线路优化流程设计 | 第29-31页 |
| 2.4 本章小结 | 第31-32页 |
| 3 高铁快巴线路优化的停靠站设计方法 | 第32-44页 |
| 3.1 乘客需求调查 | 第32-35页 |
| 3.1.1 调查思路及方法 | 第32-33页 |
| 3.1.2 调查问卷设计 | 第33-34页 |
| 3.1.3 需求信息的分析和处理 | 第34-35页 |
| 3.2 停靠站设计问题分析 | 第35-37页 |
| 3.2.1 问题描述 | 第35页 |
| 3.2.2 基本假设 | 第35-36页 |
| 3.2.3 符号定义 | 第36-37页 |
| 3.3 基于改进K-MEANS算法的停靠站设计 | 第37-43页 |
| 3.3.1 经典K-means聚类分析的原理和不足 | 第37-39页 |
| 3.3.2 改进的K-menas聚类分析设计 | 第39-43页 |
| 3.4 本章小结 | 第43-44页 |
| 4 考虑行程时间可靠性的路径设计模型与算法 | 第44-60页 |
| 4.1 行程时间可靠性的定义及实现方式 | 第44-45页 |
| 4.2 模型构建 | 第45-50页 |
| 4.2.1 问题描述 | 第45页 |
| 4.2.2 基本假设 | 第45页 |
| 4.2.3 符号定义 | 第45-47页 |
| 4.2.4 目标函数 | 第47-48页 |
| 4.2.5 约束条件 | 第48-50页 |
| 4.3 基于混合禁忌理论的改进蚁群算法 | 第50-58页 |
| 4.3.1 蚁群算法原理 | 第51-52页 |
| 4.3.2 基于混合禁忌理论的改进蚁群算法设计 | 第52-56页 |
| 4.3.3 改进蚁群算法的流程 | 第56-58页 |
| 4.4 本章小结 | 第58-60页 |
| 5 高铁快巴线路优化设计实例分析 | 第60-78页 |
| 5.1 实例设计 | 第60-62页 |
| 5.1.1 实例背景 | 第60-61页 |
| 5.1.2 乘客需求数据 | 第61-62页 |
| 5.2 实例停靠站点设计 | 第62-67页 |
| 5.2.1 改进的K-means聚类分析基础参数设置 | 第62-63页 |
| 5.2.2 停靠站点设计结果及分析 | 第63-67页 |
| 5.3 实例路径设计 | 第67-76页 |
| 5.3.1 模型的选线区域及相关参数设计 | 第67-70页 |
| 5.3.2 线路设计结果及分析 | 第70-76页 |
| 5.4 本章小结 | 第76-78页 |
| 6 结论与展望 | 第78-80页 |
| 6.1 研究结论 | 第78-79页 |
| 6.2 研究展望 | 第79-80页 |
| 参考文献 | 第80-84页 |
| 附录A | 第84-90页 |
| 附录B | 第90-91页 |
| 附录C | 第91-94页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第94-98页 |
| 学位论文数据集 | 第98页 |