| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 1 绪论 | 第9-16页 |
| 1.1 研究背景 | 第9页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第9-12页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第9-10页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第10-12页 |
| 1.3 研究的目的及意义 | 第12-13页 |
| 1.3.1 研究的目的 | 第12页 |
| 1.3.2 研究的意义 | 第12-13页 |
| 1.4 研究的内容及方法 | 第13-16页 |
| 2 国内外新城发展历程及实践启示 | 第16-27页 |
| 2.1 国内外新城的发展历程 | 第16-18页 |
| 2.1.1 国外新城发展模式及发展途径 | 第17页 |
| 2.1.2 我国新城类型、发展模式及发展途径 | 第17-18页 |
| 2.2 对私人汽车主导土地开发模式(Auto—oriented)的反思 | 第18-20页 |
| 2.2.1 私人汽车主导模式对生态环境的影响 | 第18-19页 |
| 2.2.2 私人汽车主导模式对城市结构的影响 | 第19页 |
| 2.2.3 私人汽车主导模式对社会和谐的影响 | 第19-20页 |
| 2.3 公 共交通与土地利用、人口分布、社会经济的关系 | 第20-24页 |
| 2.3.1 公共交通与土地利用的互动关系 | 第20-22页 |
| 2.3.2 公共交通与人口分布的互动关系 | 第22-24页 |
| 2.3.3 公共交通与社会经济的关系 | 第24页 |
| 2.4 我国当代新城规划的启示 | 第24-26页 |
| 2.5 本章小结 | 第26-27页 |
| 3 基于TOD的公共交通规划理论与方法研究 | 第27-36页 |
| 3.1 TOD的发展背景 | 第27页 |
| 3.2 TOD的基本概念及模式 | 第27-30页 |
| 3.2.1 TOD的基本概念 | 第27-28页 |
| 3.2.2 TOD的一般模式及基本功能结构 | 第28-30页 |
| 3.3 适合我国城市发展的TOD模式 | 第30-35页 |
| 3.3.1 选址标准 | 第30页 |
| 3.3.2 空间尺度 | 第30-31页 |
| 3.3.3 土地开发强度 | 第31-33页 |
| 3.3.4 土地混合利用 | 第33-35页 |
| 3.4 本章小结 | 第35-36页 |
| 4 TOD模式下新城公共交通规划方法研究 | 第36-59页 |
| 4.1 规划流程分析 | 第36-39页 |
| 4.2 TOD新城公共交通总体规划 | 第39-40页 |
| 4.3 交通需求预测分析 | 第40-49页 |
| 4.3.1 区位土地利用信息量化方法 | 第41-42页 |
| 4.3.2 交通生成-分布预测模型 | 第42-44页 |
| 4.3.3 模型的计算过程 | 第44-49页 |
| 4.4 基于TOD的新城公交专项规划 | 第49-58页 |
| 4.4.1 公共交通枢纽规划 | 第49-51页 |
| 4.4.2 轨道交通线网规划 | 第51-53页 |
| 4.4.3 常规公交线网规划 | 第53-56页 |
| 4.4.4 公交系统换乘衔接规划 | 第56-58页 |
| 4.5 本章小结 | 第58-59页 |
| 5 TOD模式下公共交通规划的成效评价 | 第59-75页 |
| 5.1 评价指标的选取和评价指标体系的构建 | 第59-66页 |
| 5.1.1 评价指标值的标准化处理原则 | 第61-62页 |
| 5.1.2 评价指标的量化 | 第62-66页 |
| 5.2 评价模型的建立 | 第66-68页 |
| 5.2.1 确定待评物元 | 第66-67页 |
| 5.2.2 确定经典域及节域 | 第67页 |
| 5.2.3 确定各指标的权重 | 第67页 |
| 5.2.4 计算关联函数及隶属程度 | 第67-68页 |
| 5.3 实例分析 | 第68-74页 |
| 5.3.1 基础资料统计收集 | 第69-70页 |
| 5.3.2 TOD成效评价 | 第70-74页 |
| 5.4 本章小结 | 第74-75页 |
| 6 结论与展望 | 第75-77页 |
| 致谢 | 第77-78页 |
| 参考文献 | 第78-81页 |
| 读研期间主要的研究成果 | 第81页 |