摘要 | 第2-3页 |
Abstract | 第3-4页 |
第1章 绪论 | 第9-16页 |
1.1 选题来源 | 第9-13页 |
1.1.1 课题背景 | 第9-11页 |
1.1.2 案例选取原因 | 第11-13页 |
1.2 研究内容与框架 | 第13-14页 |
1.2.1 研究内容 | 第13-14页 |
1.2.2 研究框架 | 第14页 |
1.3 研究方法 | 第14-15页 |
1.4 研究意义与目的 | 第15-16页 |
第2章 相关文献研究 | 第16-28页 |
2.1 城市交通方式与土地利用关系研究 | 第16-19页 |
2.1.1 不同交通方式下的城市形态研究 | 第16-18页 |
2.1.2 不同交通方式下的城市土地开发利用 | 第18-19页 |
2.2 公共交通引导开发模式(TOD)与土地利用研究 | 第19-22页 |
2.2.1 国外“TOD”理论研究 | 第19页 |
2.2.2 国内相关研究 | 第19-20页 |
2.2.3 国内外公共交通引导下的城市形态研究 | 第20-21页 |
2.2.4 国内外公共交通引导下的轨道站点规划研究 | 第21-22页 |
2.3 TOD理论的 3D-5D原则的发展与研究 | 第22-24页 |
2.3.1 国外TOD理论 3D-5D发展建设 | 第22-23页 |
2.3.2 国内关于 5D原则相关研究与应用 | 第23-24页 |
2.4 香港成功案例研究 | 第24-27页 |
2.4.1 站点周边用地高度混合 | 第25页 |
2.4.2 多元高效的步行网络,增加目的地可达性 | 第25-26页 |
2.4.3 片区步行系统支持下的区域公交站点接驳 | 第26页 |
2.4.4 人性化的步行系统设计 | 第26页 |
2.4.5 相关启示 | 第26-27页 |
2.5 小结 | 第27-28页 |
第3章 基于“5D”原则的学府路站优化设计 | 第28-42页 |
3.1 基地研究 | 第28-34页 |
3.1.1 目的地可达性较弱 | 第28-30页 |
3.1.2 轨道公交换乘不方便 | 第30-31页 |
3.1.3 各功能用地缺乏联系 | 第31-33页 |
3.1.4 步行设施人性化设计不到位 | 第33页 |
3.1.5 小结 | 第33-34页 |
3.2 路外步行系统建设基础 | 第34-36页 |
3.2.1.软件产业基地连廊 | 第34页 |
3.2.2 滨海大道过街天桥建设 | 第34-35页 |
3.2.3 文心五路道路情况 | 第35-36页 |
3.2.4 桂庙旧改 | 第36页 |
3.3 学府路站优化设想 | 第36-38页 |
3.3.1 增设路外步行系统提高用地可达性 | 第36-37页 |
3.3.2 路外步行系统连接公交站点,实现无缝换乘 | 第37页 |
3.3.3 完善站点出入口及步行通道,整合用地资源 | 第37页 |
3.3.4 人性化的步行系统设计 | 第37-38页 |
3.4 规划设想的各部门协调 | 第38-40页 |
3.4.1 往海岸城方向的路外步行系统设计协调 | 第38-40页 |
3.4.2 往桂庙旧改的路外步行系统设计协调 | 第40页 |
3.5 结论与讨论 | 第40-42页 |
3.5.1 结论 | 第40页 |
3.5.2 讨论 | 第40-42页 |
第4章 基于“5D”原则的换乘枢纽定位研究 | 第42-51页 |
4.1 相关背景 | 第42页 |
4.2 基于“密度”原则的客流量研究 | 第42-45页 |
4.2.1 基于建筑量的客流量预测 | 第42-43页 |
4.2.2 基于人口密度的客流量预测 | 第43-45页 |
4.3 基于其它“5D”原则的研究 | 第45-50页 |
4.3.1 站点周边步行“设计” | 第45-46页 |
4.3.2 站点周边公交设施 | 第46-47页 |
4.3.3 站点周边功能多样性 | 第47-49页 |
4.3.4 出行目的地可达性 | 第49-50页 |
4.4 结论及讨论 | 第50-51页 |
4.4.1 结论 | 第50页 |
4.4.2 讨论 | 第50-51页 |
第5章 结论与建议 | 第51-53页 |
5.1 结论 | 第51页 |
5.2 相关建议 | 第51-52页 |
5.3 本文的不足 | 第52-53页 |
参考文献 | 第53-56页 |
附录 | 第56-58页 |
致谢 | 第58-59页 |
攻读硕士学位期间的研究成果 | 第59页 |