| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-18页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-16页 |
| 1.2.1 高速铁路牵引供电系统及其负荷建模 | 第14页 |
| 1.2.2 车网耦合高频谐振特性分析与抑制方法 | 第14-15页 |
| 1.2.3 LCL型脉冲整流器 | 第15-16页 |
| 1.3 论文主要研究工作 | 第16-18页 |
| 第2章 全并联AT供电系统-牵引传动系统联合仿真平台 | 第18-31页 |
| 2.1 全并联AT供电系统 | 第18-23页 |
| 2.1.1 多导体传输线模型 | 第18-19页 |
| 2.1.2 自耦变压器 | 第19-20页 |
| 2.1.3 V/X主变压器 | 第20-22页 |
| 2.1.4 串联导线 | 第22页 |
| 2.1.5 短路连接线 | 第22页 |
| 2.1.6 牵引网端部处理 | 第22-23页 |
| 2.2 高速列车牵引传动系统 | 第23-25页 |
| 2.2.1 两电平牵引传动系统拓扑结构 | 第23-24页 |
| 2.2.2 瞬态直接电流控制技术 | 第24-25页 |
| 2.3 全并联AT供电系统-列车牵引传动系统联合仿真结果 | 第25-30页 |
| 2.3.1 全并联AT供电系统仿真结构和参数 | 第25-27页 |
| 2.3.2 牵引传动系统仿真结构和参数 | 第27页 |
| 2.3.3 牵引传动系统仿真结果 | 第27-28页 |
| 2.3.4 车网联合仿真结果 | 第28-30页 |
| 2.4 本章小结 | 第30-31页 |
| 第3章 车网耦合高频谐振机理分析 | 第31-38页 |
| 3.1 谐波谐振机理分析 | 第31-33页 |
| 3.1.1 谐振频率简化计算 | 第31-32页 |
| 3.1.2 谐波阻抗计算 | 第32-33页 |
| 3.2 基于LCL型脉冲整流器的车网耦合谐振特性 | 第33-36页 |
| 3.2.1 并联谐振分析 | 第34-35页 |
| 3.2.2 串联谐振分析 | 第35-36页 |
| 3.3 车网联合仿真验证 | 第36-37页 |
| 3.3.1 仿真结构和参数 | 第36页 |
| 3.3.2 仿真结果 | 第36-37页 |
| 3.4 本章小结 | 第37-38页 |
| 第4章 单相LCL型脉冲整流器工作原理与控制算法 | 第38-51页 |
| 4.1 拓扑结构及数学模型 | 第38-39页 |
| 4.2 LCL滤波器的设计原则 | 第39-40页 |
| 4.2.1 滤波器等效总电感 | 第39页 |
| 4.2.2 滤波电容 | 第39-40页 |
| 4.2.3 谐振频率 | 第40页 |
| 4.3 LCL滤波器的有源阻尼算法 | 第40-43页 |
| 4.3.1 虚拟电阻法 | 第41-42页 |
| 4.3.2 带通滤波器法 | 第42-43页 |
| 4.4 控制算法设计 | 第43-45页 |
| 4.4.1 直接电流控制 | 第43-44页 |
| 4.4.2 基于d-q坐标系有功无功电流解耦控制 | 第44-45页 |
| 4.5 LCL型脉冲整流器的仿真结果 | 第45-50页 |
| 4.5.1 仿真结构与参数 | 第45-46页 |
| 4.5.2 直接电流控制方法仿真结果 | 第46-47页 |
| 4.5.3 有功无功电流解耦控制方法仿真结果 | 第47-48页 |
| 4.5.4 仿真结果对比分析 | 第48-50页 |
| 4.6 本章小结 | 第50-51页 |
| 第5章 车网联合仿真平台验证 | 第51-60页 |
| 5.1 半实物实时仿真平台介绍 | 第51-53页 |
| 5.1.1 RT-LAB仿真器介绍 | 第52页 |
| 5.1.2 TMS320F2812控制器介绍 | 第52-53页 |
| 5.2 半实物实时仿真结果 | 第53-55页 |
| 5.2.1 采用单电感滤波的脉冲整流器 | 第53-54页 |
| 5.2.2 采用LCL型脉冲整流器 | 第54-55页 |
| 5.3 半实物仿真结果分析与对比 | 第55-59页 |
| 5.3.1 额定功率下谐波分析 | 第55-57页 |
| 5.3.2 不同功率下谐波分析 | 第57-59页 |
| 5.4 本章小结 | 第59-60页 |
| 结论与展望 | 第60-61页 |
| 致谢 | 第61-62页 |
| 参考文献 | 第62-66页 |
| 攻读学位期间发表的论文 | 第66页 |