| 致谢 | 第5-7页 |
| 摘要 | 第7-9页 |
| ABSTRACT | 第9-10页 |
| 1 绪论 | 第14-24页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第14-15页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第14-15页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第15页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第15-20页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第15-18页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第18-20页 |
| 1.3 主要研究内容 | 第20-21页 |
| 1.4 技术路线图 | 第21-22页 |
| 1.5 本章小结 | 第22-24页 |
| 2 乘务计划问题求解策略研究 | 第24-48页 |
| 2.1 乘务计划问题概述 | 第24-30页 |
| 2.1.1 乘务交路计划问题概述 | 第24-28页 |
| 2.1.2 乘务值乘计划问题概述 | 第28-30页 |
| 2.2 既有求解策略总结与分析 | 第30-41页 |
| 2.2.1 乘务交路计划问题既有求解策略总结 | 第30-34页 |
| 2.2.2 乘务值乘计划问题既有求解策略总结 | 第34页 |
| 2.2.3 既有求解策略分析 | 第34-41页 |
| 2.3 求解策略研究 | 第41-47页 |
| 2.3.1 乘务交路计划问题求解策略研究 | 第41-45页 |
| 2.3.2 乘务值乘计划问题求解策略研究 | 第45-47页 |
| 2.4 本章小结 | 第47-48页 |
| 3 乘务交路计划问题优化方法研究 | 第48-72页 |
| 3.1 构建时空状态网络 | 第49-60页 |
| 3.1.1 定义乘务交路计划问题的“状态”维度 | 第49-52页 |
| 3.1.2 时空状态网络生成策略 | 第52-57页 |
| 3.1.3 时空状态网络生成示例 | 第57-59页 |
| 3.1.4 时空状态网络构建方法 | 第59-60页 |
| 3.2 乘务交路计划问题优化模型 | 第60-67页 |
| 3.2.1 初始模型 | 第60-61页 |
| 3.2.2 “打破对称性”和“控制超松弛”的线性不等式约束 | 第61-64页 |
| 3.2.3 优化模型 | 第64-65页 |
| 3.2.4 拉格朗日对偶问题 | 第65-67页 |
| 3.3 拉格朗日松弛算法 | 第67-70页 |
| 3.3.1 拉格朗日对偶问题求解方法 | 第68-69页 |
| 3.3.2 拉格朗日乘子更新方法 | 第69页 |
| 3.3.3 拉格朗日松弛启发式算法 | 第69-70页 |
| 3.4 本章小结 | 第70-72页 |
| 4 乘务值乘计划问题优化方法研究 | 第72-86页 |
| 4.1 单一循环乘务值乘计划的乘务规则 | 第72页 |
| 4.2 构建时空接续网络 | 第72-74页 |
| 4.3 乘务值乘计划问题优化模型 | 第74-77页 |
| 4.3.1 变量定义 | 第74-75页 |
| 4.3.2 优化模型 | 第75-77页 |
| 4.4 求解算法 | 第77页 |
| 4.5 求解效果分析 | 第77-79页 |
| 4.6 加速求解策略研究 | 第79-84页 |
| 4.7 本章小结 | 第84-86页 |
| 5 实例分析 | 第86-100页 |
| 5.1 单条城际铁路实例 | 第86-93页 |
| 5.1.1 乘务交路计划问题求解 | 第86-91页 |
| 5.1.2 乘务值乘计划问题求解 | 第91-93页 |
| 5.2 区域高速铁路网实例 | 第93-98页 |
| 5.2.1 乘务交路计划问题求解 | 第93-96页 |
| 5.2.2 乘务值乘计划问题求解 | 第96-98页 |
| 5.3 本章小结 | 第98-100页 |
| 6 总结与展望 | 第100-104页 |
| 6.1 论文主要内容与成果 | 第100-101页 |
| 6.2 创新点 | 第101页 |
| 6.3 研究展望 | 第101-104页 |
| 参考文献 | 第104-108页 |
| 附录A | 第108-122页 |
| 附录B | 第122-138页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第138-142页 |
| 学位论文数据集 | 第142页 |