| 中文摘要 | 第3-5页 |
| 英文摘要 | 第5-7页 |
| 1 绪论 | 第15-33页 |
| 1.1 研究背景 | 第15-18页 |
| 1.1.1 土地利用与交通系统的不协同是城市交通拥堵问题层出不穷的深层原因 | 第15-16页 |
| 1.1.2 国内轨道交通站点地区直接沿用TOD开发理论,存在适用性问题 | 第16-17页 |
| 1.1.3 轨道站点地区发展状况判断不足,使规划引导缺乏针对性 | 第17-18页 |
| 1.2 研究目的和意义 | 第18-19页 |
| 1.2.1 研究目的 | 第18页 |
| 1.2.2 研究意义 | 第18-19页 |
| 1.3 相关概念界定 | 第19-24页 |
| 1.3.1 轨道交通 | 第19-23页 |
| 1.3.2 城市土地利用 | 第23页 |
| 1.3.3 协同性 | 第23-24页 |
| 1.4 轨道交通与土地利用协同的研究综述 | 第24-30页 |
| 1.4.1 轨道交通与土地利用的关联性 | 第24-25页 |
| 1.4.2 轨道交通与土地利用的一体化发展 | 第25-27页 |
| 1.4.3 轨道交通与土地利用协同性的度量 | 第27页 |
| 1.4.4 轨道交通规划与城市规划的优化协同 | 第27-30页 |
| 1.5 研究内容与研究方法 | 第30-33页 |
| 1.5.1 研究内容 | 第30-31页 |
| 1.5.2 研究方法与技术路线 | 第31-33页 |
| 2 轨道站点地区交通与土地利用协同性的理论分析 | 第33-47页 |
| 2.1 轨道交通对土地利用的影响作用 | 第33-34页 |
| 2.1.1 轨道交通对土地利用空间结构的影响 | 第33页 |
| 2.1.2 轨道交通对土地使用价值的影响 | 第33-34页 |
| 2.1.3 轨道交通对土地利用类型的影响 | 第34页 |
| 2.2 轨道站点地区交通与土地利用协同性的概念与内涵 | 第34-39页 |
| 2.2.1 轨道站点地区交通与土地利用协同性的概念 | 第34-35页 |
| 2.2.2 轨道站点地区交通与土地利用协同性的内涵 | 第35-39页 |
| 2.3 借鉴节点—场所模型的协同性分析 | 第39-45页 |
| 2.3.1 节点—场所模型的提出 | 第39-40页 |
| 2.3.2 节点—场所模型在国外的应用 | 第40-44页 |
| 2.3.3 节点—场所模型在国内的应用 | 第44-45页 |
| 2.4 本章小结 | 第45-47页 |
| 3 轨道站点地区交通与土地利用协同性的特征 | 第47-57页 |
| 3.1 协同性的原型：土地功能与交通系统的互动关系 | 第47-48页 |
| 3.2 协同性的判断：土地功能聚集与交通系统支持的协调 | 第48-50页 |
| 3.2.1 土地功能聚集 | 第48-49页 |
| 3.2.2 交通系统支持 | 第49-50页 |
| 3.2.3 两者的协调 | 第50页 |
| 3.3 协同性的标准：土地功能聚集度与交通系统支持度的匹配程度 | 第50-56页 |
| 3.3.1 引入节点—场所模型 | 第50-52页 |
| 3.3.2 协同性判断的标准 | 第52-56页 |
| 3.4 本章小结 | 第56-57页 |
| 4 轨道站点地区交通与土地利用协同性的测度 | 第57-63页 |
| 4.1 土地功能聚集度 | 第57-59页 |
| 4.1.1 功能容量：土地开发强度 | 第57页 |
| 4.1.2 聚集效率：土地利用混合度 | 第57-58页 |
| 4.1.3 使用活力：土地利用效果 | 第58-59页 |
| 4.2 交通系统支持度 | 第59-60页 |
| 4.2.1 交通本底：交通节点可达性 | 第59页 |
| 4.2.2 交通效率：轨道交通使用量 | 第59-60页 |
| 4.2.3 交通衔接：换乘交通便捷性 | 第60页 |
| 4.3 综合指标评价体系构建 | 第60-63页 |
| 5 轨道站点地区交通与土地利用协同性结果分析——以重庆轨道交通3号线为例 | 第63-101页 |
| 5.1 协同性协调状态：土地功能集聚与交通系统支持不匹配,制约站点地区交通与土地利用协同性发展 | 第63-80页 |
| 5.1.1 总体特征：站点地区土地功能聚集度普遍强于交通系统支持度 | 第63-73页 |
| 5.1.2 类型一：土地功能过度聚集,交通系统支持不足 | 第73-74页 |
| 5.1.3 类型二：土地功能聚集不足,交通系统支持过强 | 第74-75页 |
| 5.1.4 类型三：土地功能聚集与交通系统支持水平都较低,站点地区优势发挥不足 | 第75-77页 |
| 5.1.5 类型四：土地功能聚集与交通系统支持水平适宜,站点地区交通与土地利用协同发展 | 第77-79页 |
| 5.1.6 类型五：土地功能聚集与交通系统支持水平都较高,站点地区交通与土地利用过度发展 | 第79-80页 |
| 5.2 协同性发展水平：站点地区用地特征与协同性发展水平基本符合 | 第80-92页 |
| 5.2.1 站点地区类型划分 | 第80-82页 |
| 5.2.2 商业型站点地区 | 第82-84页 |
| 5.2.3 混合型和一般型站点地区 | 第84-87页 |
| 5.2.4 居住型站点地区 | 第87-88页 |
| 5.2.5 交通型站点地区 | 第88-90页 |
| 5.2.6 产业型站点地区 | 第90-91页 |
| 5.2.7 特征总结 | 第91-92页 |
| 5.3 协同性发展路径：站点地区交通与土地利用协同路径相对固定 | 第92-99页 |
| 5.3.1 土地功能聚集优先交通系统支持的发展路径 | 第93-97页 |
| 5.3.2 站点地区交通与土地利用协同性发展的模式设想 | 第97-99页 |
| 5.4 本章小结 | 第99-101页 |
| 6 轨道交通3号线站点地区交通与土地利用协同性优化建议 | 第101-119页 |
| 6.1 协调状态：引导协同失衡站点地区向平衡状态回归 | 第101-106页 |
| 6.1.1 节点失衡站点地区：培育站点地区的交通客流 | 第101-104页 |
| 6.1.2 场所失衡站点地区：增强站点地区的交通系统供给 | 第104-106页 |
| 6.2 发展水平：根据站点地区类型,有序引导协同性发展水平 | 第106-113页 |
| 6.2.1 商业型站点地区 | 第106-109页 |
| 6.2.2 居住型站点地区 | 第109-110页 |
| 6.2.3 交通型站点地区 | 第110-112页 |
| 6.2.4 混合型、产业型和一般型站点地区 | 第112-113页 |
| 6.3 发展路径：由“一步到位”向“多步提升”转变 | 第113-117页 |
| 6.3.1 降低功能建设与交通供给的不同步,践行“轨道+物业”的整体开发模式 | 第114-116页 |
| 6.3.2 提高交通供需分析的频率,降低功能聚集与交通需求不匹配的影响 | 第116-117页 |
| 6.4 本章小结 | 第117-119页 |
| 7 结论与思考 | 第119-123页 |
| 7.1 论文总结 | 第119页 |
| 7.2 创新之处 | 第119-120页 |
| 7.3 研究局限 | 第120-123页 |
| 致谢 | 第123-125页 |
| 参考文献 | 第125-131页 |
| 附录 | 第131-139页 |
| A.协同性指标原始数据表 | 第131-132页 |
| B.标准化计算结果 | 第132-133页 |
| C.指标值比重计算结果 | 第133-134页 |
| D.指标信息熵e_j、信息熵冗余度d_j、信息熵权重W_j计算结果 | 第134页 |
| E.协同性计算结果 | 第134-135页 |
| F.各轨道站点地区土地利用数据表 | 第135-136页 |
| G.轨道站点地区土地利用布局图 | 第136-138页 |
| H.各轨道站点地区建成区面积统计表 | 第138-139页 |
| I.作者在攻读学位期间发表的论文目录 | 第139页 |
