| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-8页 |
| 目录 | 第9-12页 |
| 图表索引 | 第12-14页 |
| Index of Figures and Tables | 第14-16页 |
| 第一章 引言 | 第16-33页 |
| 1.1 研究背景 | 第16-27页 |
| 1.1.1 选题背景 | 第16-19页 |
| 1.1.2 国内外研究现状 | 第19-27页 |
| 1.1.3 研究现状评述 | 第27页 |
| 1.2 研究内容、意义与技术路线 | 第27-31页 |
| 1.2.1 研究内容 | 第27-28页 |
| 1.2.2 研究意义 | 第28-30页 |
| 1.2.3 技术路线 | 第30-31页 |
| 1.3 论文组织结构 | 第31-33页 |
| 第二章 研究区与数据处理 | 第33-44页 |
| 2.1 研究区概况 | 第33-38页 |
| 2.1.1 自然地理环境 | 第34页 |
| 2.1.2 经济社会条件 | 第34-36页 |
| 2.1.3 交通发展概况 | 第36-38页 |
| 2.2 数据源与数据预处理 | 第38-42页 |
| 2.2.1 数据源 | 第38-39页 |
| 2.2.2 交通数据处理 | 第39-40页 |
| 2.2.3 行政单元处理 | 第40-41页 |
| 2.2.4 影像预处理 | 第41-42页 |
| 2.3 遥感影像分类 | 第42-44页 |
| 2.3.1 土地利用分类体系 | 第42页 |
| 2.3.2 遥感信息提取 | 第42-43页 |
| 2.3.3 分类精度评价 | 第43-44页 |
| 第三章 高铁影响的可达性格局演变 | 第44-58页 |
| 3.1 研究方法与评价指标 | 第44-48页 |
| 3.1.1 空间距离可达性 | 第44-45页 |
| 3.1.2 时间距离可达性 | 第45-46页 |
| 3.1.3 经济距离可达性 | 第46-47页 |
| 3.1.4 加权平均可达性 | 第47-48页 |
| 3.2 区域可达性格局演变 | 第48-53页 |
| 3.2.1 可达性格局及其变化 | 第48-50页 |
| 3.2.2 可达性分布均衡性评价 | 第50-53页 |
| 3.3 中心城市可达性格局演变 | 第53-57页 |
| 3.3.1 等时圈特征分析 | 第54-56页 |
| 3.3.2 城市可达性分析 | 第56-57页 |
| 3.4 本章小结 | 第57-58页 |
| 第四章 高铁影响的城市空间相互关系变化 | 第58-71页 |
| 4.1 城市空间相互关系模型 | 第58-61页 |
| 4.1.1 城市相互关系 | 第58-59页 |
| 4.1.2 引力模型 | 第59-60页 |
| 4.1.3 参数计算 | 第60-61页 |
| 4.2 高铁影响的城市经济联系格局变化 | 第61-64页 |
| 4.2.1 经济联系格局 | 第61-63页 |
| 4.2.2 城市经济联系测度 | 第63-64页 |
| 4.3 高铁影响的城市辐射场空间格局变化 | 第64-69页 |
| 4.3.1 场强与场强模型 | 第64-66页 |
| 4.3.2 城市腹地范围划分 | 第66-67页 |
| 4.3.3 城市腹地范围变化 | 第67-69页 |
| 4.4 本章小结 | 第69-71页 |
| 第五章 高铁影响的沿线土地利用变化分析 | 第71-83页 |
| 5.1 高铁站点土地利用变化分析 | 第71-76页 |
| 5.1.1 新增建设用地密度分析 | 第71-73页 |
| 5.1.2 高铁站点土地利用变化 | 第73-76页 |
| 5.2 高铁沿线土地利用与景观格局分析 | 第76-82页 |
| 5.2.1 高铁沿线土地利用变化 | 第76-79页 |
| 5.2.2 高铁沿线景观格局变化 | 第79-82页 |
| 5.3 本章小结 | 第82-83页 |
| 第六章 结论与展望 | 第83-86页 |
| 6.1 研究结论 | 第83-84页 |
| 6.2 创新点 | 第84页 |
| 6.3 研究展望 | 第84-86页 |
| 参考文献 | 第86-92页 |
| 攻读硕士期间科研情况 | 第92-93页 |
| 致谢 | 第93-94页 |