基于CAN总线的线控转向系统研究
| 摘要 | 第3-4页 |
| abstract | 第4-5页 |
| 第1章 绪论 | 第9-14页 |
| 1.1 选题背景及意义 | 第9-10页 |
| 1.2 国内外研究现状分析 | 第10-12页 |
| 1.2.1 国外主要研究现状 | 第10-11页 |
| 1.2.2 国内主要研究现状 | 第11-12页 |
| 1.3 论文主要研究内容及论文结构 | 第12-14页 |
| 1.3.1 论文主要研究内容 | 第12-13页 |
| 1.3.2 论文结构 | 第13-14页 |
| 第2章 CAN总线理论及通讯协议研究 | 第14-30页 |
| 2.1 CAN总线结构分析 | 第14-19页 |
| 2.1.1 数据链路层 | 第15-17页 |
| 2.1.2 物理层 | 第17-19页 |
| 2.2 CAN总线调度类型 | 第19-21页 |
| 2.2.1 基于实时性的调度 | 第19页 |
| 2.2.2 基于时间确定性的调度 | 第19-20页 |
| 2.2.3 基于公平性的调度 | 第20-21页 |
| 2.2.4 基于控制性能的调度 | 第21页 |
| 2.3 CAN总线系统调度分析 | 第21-23页 |
| 2.3.1 CAN总线可调度研究 | 第21-22页 |
| 2.3.2 改进瞬时负载率算法分析 | 第22-23页 |
| 2.4 CAN总线仲裁机制 | 第23-25页 |
| 2.5 协议 | 第25-29页 |
| 2.5.1 协议格式 | 第25-26页 |
| 2.5.2 信号定义 | 第26-29页 |
| 2.5.3 CAN地址分配 | 第29页 |
| 2.6 本章小结 | 第29-30页 |
| 第3章 线控转向系统集成CAN总线的仿真分析 | 第30-48页 |
| 3.1 系统模型架构设计 | 第30页 |
| 3.2 系统模型集成CAN总线模块 | 第30-37页 |
| 3.2.1 二自由度整车模型 | 第30-32页 |
| 3.2.2 .模糊策略控制变传动比计算 | 第32-33页 |
| 3.2.3 CAN总线接口模块 | 第33-35页 |
| 3.2.4 CANdb++建立系统数据库 | 第35-37页 |
| 3.2.5 模型集成 | 第37页 |
| 3.3 系统模型与CANoe联合仿真 | 第37-45页 |
| 3.3.1 CANoe网络开发集成环境 | 第37-42页 |
| 3.3.2 系统模型联合仿真环境 | 第42-44页 |
| 3.3.3 CANoe软硬件配置 | 第44页 |
| 3.3.4 仿真监控界面设计 | 第44-45页 |
| 3.4 仿真结果分析 | 第45-47页 |
| 3.4.1 控制策略仿真 | 第45-46页 |
| 3.4.2 CAN总线仿真 | 第46-47页 |
| 3.5 本章小结 | 第47-48页 |
| 第4章 线控转向系统实验台CAN总线通讯设计 | 第48-76页 |
| 4.1 试验台架设计 | 第48-55页 |
| 4.1.1 主控模块 | 第49-50页 |
| 4.1.2 转向操纵模块 | 第50-51页 |
| 4.1.3 转向执行模块与阻力加载模块 | 第51-53页 |
| 4.1.4 安装方式与控制流程 | 第53-55页 |
| 4.2 台架CAN总线软件设计 | 第55-62页 |
| 4.2.1 MISRAC软件开发标准 | 第55页 |
| 4.2.2 主控制模块软件设计 | 第55-62页 |
| 4.3 试验验证 | 第62-75页 |
| 4.3.1 CAN总线通讯性能验证 | 第62-70页 |
| 4.3.2 台架功能验证 | 第70-75页 |
| 4.4 本章小结 | 第75-76页 |
| 第5章 总结与展望 | 第76-78页 |
| 5.1 总结 | 第76-77页 |
| 5.2 进一步工作的方向 | 第77-78页 |
| 致谢 | 第78-79页 |
| 参考文献 | 第79-82页 |
| 攻读学位期间的研究成果 | 第82页 |
