长航时无人直升机气动外形设计研究
| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 图表清单 | 第8-11页 |
| 注释表 | 第11-12页 |
| 第一章 绪论 | 第12-16页 |
| 1.1 引言 | 第12页 |
| 1.2 国内外发展概况 | 第12-15页 |
| 1.2.1 国外发展概况 | 第12-13页 |
| 1.2.2 国内发展概况 | 第13-15页 |
| 1.3 本文研究内容 | 第15-16页 |
| 第二章 不同构型机身气动特性 CFD 分析计算 | 第16-31页 |
| 2.1 引言 | 第16页 |
| 2.2 CFD 方法简介 | 第16-18页 |
| 2.3 机身几何模型及网格划分 | 第18-21页 |
| 2.3.1 机身几何模型的建立 | 第18-19页 |
| 2.3.2 计算区域的网格划分 | 第19-21页 |
| 2.4 机身气动特性 FLUENT 计算设置 | 第21-22页 |
| 2.4.1 主控方程的选用 | 第21-22页 |
| 2.4.2 求解模型的设置 | 第22页 |
| 2.5 计算结果对比分析 | 第22-30页 |
| 2.5.1 FLUENT 计算值和试验值的比较 | 第22-24页 |
| 2.5.2 不同构型机身气动特性的比较 | 第24-30页 |
| 2.6 本章小结 | 第30-31页 |
| 第三章 机身外形参数对其气动特性的影响 | 第31-52页 |
| 3.1 引言 | 第31页 |
| 3.2 CST 参数化方法 | 第31-40页 |
| 3.2.1 CST 参数化方法的基本原理 | 第31-33页 |
| 3.2.2 翼型外形的 CST 参数化表示 | 第33-35页 |
| 3.2.3 机身外形的 CST 参数化表示 | 第35-40页 |
| 3.3 机身头部外形参数的改变 | 第40-46页 |
| 3.3.1 不同外形头部的对比 | 第40-42页 |
| 3.3.2 不同头部外形机身气动特性的对比 | 第42-46页 |
| 3.4 机身尾梁长度参数的改变 | 第46-51页 |
| 3.4.1 不同长度尾梁的对比 | 第46-47页 |
| 3.4.2 不同尾梁长度机身气动特性的对比 | 第47-51页 |
| 3.5 本章小结 | 第51-52页 |
| 第四章 机身气动外形的优化设计 | 第52-67页 |
| 4.1 引言 | 第52页 |
| 4.2 代理模型技术简介 | 第52-54页 |
| 4.2.1 试验设计方法介绍 | 第52-53页 |
| 4.2.2 近似方法介绍 | 第53-54页 |
| 4.3 机身中段和尾梁的尺寸约束 | 第54-55页 |
| 4.4 机身头部的外形优化 | 第55-63页 |
| 4.4.1 试验设计样本点的选取 | 第55-56页 |
| 4.4.2 Kriging 代理模型的建立 | 第56-60页 |
| 4.4.3 优化算例及分析 | 第60-63页 |
| 4.5 设计机身的气动特性计算分析 | 第63-66页 |
| 4.5.1 设计机身的外形和气动力计算 | 第63-64页 |
| 4.5.2 加桨毂整流罩前后状态的比较 | 第64-65页 |
| 4.5.3 加起落架和垂尾前后状态的比较 | 第65-66页 |
| 4.6 本章小结 | 第66-67页 |
| 第五章 机身模型的风洞试验 | 第67-79页 |
| 5.1 引言 | 第67页 |
| 5.2 试验概述 | 第67-68页 |
| 5.3 试验方案设计 | 第68-71页 |
| 5.3.1 试验设备 | 第68-69页 |
| 5.3.2 试验模型设计 | 第69-70页 |
| 5.3.3 试验要求及方案 | 第70-71页 |
| 5.4 机身气动力及力矩系数的试验结果分析 | 第71-74页 |
| 5.5 机身雷诺数效应阻力系数修正 | 第74-78页 |
| 5.5.1 雷诺数效应对机身气动力的影响 | 第74-75页 |
| 5.5.2 雷诺数效应阻力的修正方法 | 第75-77页 |
| 5.5.3 阻力修正算例与验证 | 第77-78页 |
| 5.6 本章小结 | 第78-79页 |
| 第六章 总结与展望 | 第79-81页 |
| 6.1 本文研究工作总结 | 第79-80页 |
| 6.2 展望 | 第80-81页 |
| 参考文献 | 第81-84页 |
| 致谢 | 第84-85页 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 | 第85-86页 |
| 附录 | 第86-87页 |
