网约车进入和出租车行业未来的经营模式研究
| 摘要 | 第2-4页 |
| Abstract | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第8-13页 |
| 1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.2 研究意义 | 第9-10页 |
| 1.2.1 现实意义 | 第9页 |
| 1.2.2 理论意义 | 第9-10页 |
| 1.3 研究对象 | 第10页 |
| 1.4 研究内容、方法和思路 | 第10-12页 |
| 1.4.1 研究内容 | 第10-11页 |
| 1.4.2 研究方法 | 第11-12页 |
| 1.4.3 研究思路 | 第12页 |
| 1.5 本文的创新之处 | 第12-13页 |
| 2 文献综述 | 第13-17页 |
| 2.1 关于对出租车行业管制的文献综述 | 第13-14页 |
| 2.2 关于企业进入对市场影响的文献综述 | 第14-15页 |
| 2.3 关于网约车进入出租车市场的文献综述 | 第15-16页 |
| 2.4 关于出租车经营模式的文献综述 | 第16-17页 |
| 3 网约车进入的原因分析 | 第17-26页 |
| 3.1 网约车服务概述 | 第17-18页 |
| 3.1.1 网约车的概念 | 第17-18页 |
| 3.1.2 网约车的特征和优势 | 第18页 |
| 3.2 传统出租车行业管理体制存在的问题 | 第18-22页 |
| 3.2.1 进入限制 | 第19页 |
| 3.2.2 数量控制 | 第19-21页 |
| 3.2.3 价格管制 | 第21-22页 |
| 3.3 相关的经济分析 | 第22-26页 |
| 3.3.1 市场进入博弈 | 第22-24页 |
| 3.3.2 共享经济 | 第24页 |
| 3.3.3 长尾理论 | 第24-26页 |
| 4 网约车进入对出租车市场的影响 | 第26-32页 |
| 4.1 网约车进入对出租车市场的预期影响 | 第26-30页 |
| 4.1.1 —般需求模型分析 | 第26-28页 |
| 4.1.2 豪特林模型分析 | 第28-30页 |
| 4.2 网约车进入对出租车市场的实际影响 | 第30-32页 |
| 5 出租车经营模式分析 | 第32-41页 |
| 5.1 上海模式 | 第32-33页 |
| 5.1.1 上海模式的特征 | 第32-33页 |
| 5.1.2 上海模式的弊端 | 第33页 |
| 5.2 北京模式 | 第33-34页 |
| 5.2.1 北京模式的特征 | 第34页 |
| 5.2.2 北京模式的弊端 | 第34页 |
| 5.3 温州模式 | 第34-37页 |
| 5.3.1 温州出租车运营模式的演变 | 第35-36页 |
| 5.3.2 温州模式的优势 | 第36-37页 |
| 5.3.3 温州模式的弊端 | 第37页 |
| 5.4 公司化经营模式和个体化经营模式的比较 | 第37-41页 |
| 5.4.1 公司化经营模式 | 第38-39页 |
| 5.4.2 个体化经营模式 | 第39-41页 |
| 6 结论和政策选择 | 第41-45页 |
| 6.1 结论 | 第41页 |
| 6.2 政策选择 | 第41-45页 |
| 6.2.1 取消出租车市场上的数量限制 | 第41-42页 |
| 6.2.2 出租车市场实行个体化经营 | 第42-43页 |
| 6.2.3 改变网约车进入条件规定 | 第43页 |
| 6.2.4 建立出租车服务公司 | 第43页 |
| 6.2.5 政府加强出租车安全监管 | 第43-45页 |
| 参考文献 | 第45-49页 |
| 后记 | 第49-50页 |
