| 摘要 | 第8-10页 |
| abstract | 第10-11页 |
| 1 引言 | 第12-22页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第12-13页 |
| 1.2 文献综述 | 第13-19页 |
| 1.2.1 针对交通运输业“营改增”必要性的研究 | 第13-15页 |
| 1.2.2 针对交通运输业“营改增”税负变化的理论研究 | 第15-17页 |
| 1.2.3 针对交通运输业“营改增”企业税负变化的原因及对策研究 | 第17-18页 |
| 1.2.4 文献述评 | 第18-19页 |
| 1.3 本文研究思路和研究方法 | 第19页 |
| 1.3.1 研究思路 | 第19页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第19页 |
| 1.4 本文基本框架 | 第19-22页 |
| 2 “营改增”的理论概述 | 第22-31页 |
| 2.1 交通运输业实施“营改增”的原因 | 第22-23页 |
| 2.1.1 增值税抵扣链条不连续 | 第22页 |
| 2.1.2 重复征税的现象突出 | 第22-23页 |
| 2.2“营改增”对交通运输业不同纳税人的影响 | 第23-26页 |
| 2.2.1“营改增”对小规模纳税人的影响 | 第23-24页 |
| 2.2.2“营改增”对一般纳税人的影响 | 第24-26页 |
| 2.3“营改增”对交通运输业上下游企业的影响 | 第26-28页 |
| 2.3.1“营改增”对交通运输业上游企业的影响 | 第26-27页 |
| 2.3.2“营改增”对交通运输业下游企业的影响 | 第27-28页 |
| 2.4“营改增”的相关理论基础 | 第28-31页 |
| 2.4.1 税收中性理论 | 第28-29页 |
| 2.4.2 税收负担理论 | 第29-30页 |
| 2.4.3 最适课税理论 | 第30页 |
| 2.4.4 最优流转税理论 | 第30-31页 |
| 3 国航“营改增”案例分析 | 第31-44页 |
| 3.1 国航简介和适用的税率政策 | 第31-33页 |
| 3.1.1 国航简介 | 第31页 |
| 3.1.2 国航适用的税率政策 | 第31-33页 |
| 3.2 国航“营改增”前后税负测算和比较 | 第33-38页 |
| 3.2.1 企业进项税额的计算 | 第33-35页 |
| 3.2.2 企业销项税额的计算 | 第35-37页 |
| 3.2.3“营改增”前后税负比较 | 第37-38页 |
| 3.3 国航“营改增”对财务数据的影响 | 第38-44页 |
| 3.3.1“营改增”对流转税的影响 | 第38-40页 |
| 3.3.2“营改增”对净利润的影响 | 第40-43页 |
| 3.3.3“营改增”对所得税的影响 | 第43-44页 |
| 4 国航“营改增”过程出现的问题及应对策略 | 第44-49页 |
| 4.1 国航“营改增”过程出现的问题 | 第44-45页 |
| 4.1.1 新增固定资产进项税额抵扣额波动较大 | 第44页 |
| 4.1.2 融资租赁的进项税额无法及时抵扣 | 第44-45页 |
| 4.1.3 企业账目的合规性受到严重的考验 | 第45页 |
| 4.2 国航“营改增”问题的应对策略 | 第45-49页 |
| 4.2.1 合理规划固定资产投资 | 第45-46页 |
| 4.2.2 扩大进项税可抵扣范围 | 第46页 |
| 4.2.3 优化内部管理结构，加强纳税筹划 | 第46-47页 |
| 4.2.4 申请财政补贴 | 第47-48页 |
| 4.2.5 降低一般纳税人的税率 | 第48页 |
| 4.2.6 推行电子发票管理 | 第48-49页 |
| 5 本案例分析的结论和启示 | 第49-53页 |
| 5.1 本案例分析的主要结论 | 第49-50页 |
| 5.1.1“营改增”政策的实施给国航带来了利润的上升 | 第49页 |
| 5.1.2 降低增值税税率、扩大可抵扣范围是解决国航问题的关键 | 第49-50页 |
| 5.1.3 国航“营改增”过程中问题的出现有助于推进本企业更好的进行税收筹划 | 第50页 |
| 5.2 本案例的启示 | 第50-53页 |
| 5.2.1 部分地区试行“营改增”后将会呈现行业的不公平竞争 | 第50-51页 |
| 5.2.2“营改增”的实施可以减轻交通运输业大部分企业的税收负担 | 第51页 |
| 5.2.3 降低一般纳税人的认定标准、减少重复征税仍是税制改革的重点 | 第51页 |
| 5.2.4“营改增”实施可能会推动新的税制体系的改革 | 第51-53页 |
| 参考文献 | 第53-56页 |
| 致谢 | 第56-57页 |
