| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第11-17页 |
| 1.1 研究背景与研究意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12页 |
| 1.1.3 问题的提出 | 第12-13页 |
| 1.2 核心概念界定 | 第13页 |
| 1.3 研究方法、思路及技术路线 | 第13-15页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第13-14页 |
| 1.3.2 研究思路 | 第14页 |
| 1.3.3 技术路线 | 第14-15页 |
| 1.4 可能的创新点 | 第15-17页 |
| 2 相关理论基础与文献综述 | 第17-25页 |
| 2.1 理论基础 | 第17-18页 |
| 2.1.1 中心地理论 | 第17页 |
| 2.1.2 中心-外围理论 | 第17-18页 |
| 2.1.3 空间相互作用理论 | 第18页 |
| 2.2 文献综述 | 第18-25页 |
| 2.2.1 可达性研究 | 第18-21页 |
| 2.2.2 经济联系研究综述 | 第21-23页 |
| 2.2.3 可达性与经济联系的研究 | 第23-24页 |
| 2.2.4 文献评述 | 第24-25页 |
| 3 模型构建 | 第25-28页 |
| 3.1 交通可达性模型构建 | 第25-26页 |
| 3.2 经济联系模型构建 | 第26页 |
| 3.3 交通可达性与经济联系耦合协调模型构建 | 第26-28页 |
| 3.3.1 耦合模型构建 | 第26-27页 |
| 3.3.2 协调模型构建 | 第27-28页 |
| 4 实证分析 | 第28-55页 |
| 4.1 研究区域及数据来源 | 第28-32页 |
| 4.1.1 研究区域 | 第28-31页 |
| 4.1.2 数据来源 | 第31-32页 |
| 4.2 可达性结果分析 | 第32-35页 |
| 4.2.1 整体可达性水平显著提升 | 第32-34页 |
| 4.2.2 边缘城市可达性水平较差 | 第34页 |
| 4.2.3 可达性格局表现为由中心向外围降低 | 第34-35页 |
| 4.3 经济联系结果分析 | 第35-50页 |
| 4.3.1 经济联系基本骨架初具雏形 | 第37-40页 |
| 4.3.2 经济联系强度逐渐加强,经济联系主导轴线壮大 | 第40-44页 |
| 4.3.3 经济联系强度向经济联系主导轴线中 | 第44-45页 |
| 4.3.4 经济联系总量两极分化严重 | 第45-46页 |
| 4.3.5 经济联系变化量差异较大 | 第46-47页 |
| 4.3.6 经济联系总量为“核心-边缘”格局 | 第47-50页 |
| 4.4 耦合协调评价结果分析 | 第50-55页 |
| 4.4.1 耦合协调度空间分布极不均衡 | 第51-52页 |
| 4.4.2 耦合协调度变化特点不一致 | 第52-53页 |
| 4.4.3 耦合协调类型各不相同 | 第53-55页 |
| 5 结论、政策建议及展望 | 第55-59页 |
| 5.1 研究结论 | 第55-56页 |
| 5.2 政策建议 | 第56-57页 |
| 5.2.1 加强对可达性与经济联系互动发展的战略认识 | 第56页 |
| 5.2.2 作出因地制宜的侧重调整 | 第56-57页 |
| 5.2.3 提高边缘城市的耦合协调度 | 第57页 |
| 5.3 展望 | 第57-59页 |
| 参考文献 | 第59-62页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第62-64页 |
| 学位论文数据集 | 第64页 |