可变接近锁闭区段对车站通过能力的影响分析
| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 1 绪论 | 第10-17页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第10-12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-13页 |
| 1.2.1 接近锁闭区段的研究现状 | 第12-13页 |
| 1.2.2 车站通过能力计算方法研究现状 | 第13页 |
| 1.3 问题提出 | 第13-14页 |
| 1.4 论文的主要内容及组织结构 | 第14-16页 |
| 1.5 本章小结 | 第16-17页 |
| 2 接近锁闭区段机理 | 第17-25页 |
| 2.1 接近锁闭区段概述 | 第17-18页 |
| 2.2 接近锁闭区段组成 | 第18-21页 |
| 2.2.1 固定接近锁闭区段 | 第18-20页 |
| 2.2.2 可变接近锁闭区段 | 第20-21页 |
| 2.3 接近锁闭区段对接车进路时机的影响 | 第21-24页 |
| 2.4 本章小结 | 第24-25页 |
| 3 可变接近锁闭区段的建模及应用 | 第25-44页 |
| 3.1 可变接近锁闭区段的组成模型 | 第25-26页 |
| 3.2 可变接近锁闭区段长度计算模型 | 第26-35页 |
| 3.2.1 列车最大常用制动距离计算模型 | 第26-31页 |
| 3.2.2 制动命令传输时间内的距离计算模型 | 第31-33页 |
| 3.2.3 可变附加距离计算模型 | 第33-34页 |
| 3.2.4 可变接近锁闭区段的确定 | 第34-35页 |
| 3.3 车站建立接车进路时间 | 第35-39页 |
| 3.3.1 CTCS-2建立接车进路时间 | 第35-38页 |
| 3.3.2 CTCS-3建立接车进路时间 | 第38-39页 |
| 3.4 可变接近锁闭区段接车时机 | 第39-43页 |
| 3.4.1 接车进路的触发时机概述 | 第39-40页 |
| 3.4.2 时间触发计算模型 | 第40-42页 |
| 3.4.3 空间触发计算模型 | 第42-43页 |
| 3.5 本章小结 | 第43-44页 |
| 4 可变接近锁闭区段对车站通过能力影响 | 第44-66页 |
| 4.1 车站通过能力的概述 | 第44-45页 |
| 4.2 车站通过能力计算方法 | 第45-53页 |
| 4.2.1 车站通过能力计算方法概述 | 第45-50页 |
| 4.2.2 车站通过能力计算方法的选定 | 第50-53页 |
| 4.3 数据验证 | 第53-65页 |
| 4.3.1 车站介绍 | 第53-55页 |
| 4.3.2 可变接近锁闭区段和触发时机的确定 | 第55-61页 |
| 4.3.3 车站通过能力的比对 | 第61-65页 |
| 4.4 本章小结 | 第65-66页 |
| 5 总结与展望 | 第66-68页 |
| 5.1 总结 | 第66页 |
| 5.2 展望 | 第66-68页 |
| 参考文献 | 第68-71页 |
| 图索引 | 第71-72页 |
| 表索引 | 第72-73页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第73-75页 |
| 学位论文数据集 | 第75页 |
