北京市城市轨道交通建设时序优化研究
| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 1 引言 | 第12-18页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第12-14页 |
| 1.1.1 北京市人口多、密度大、汽车化趋势明显 | 第12-13页 |
| 1.1.2 发展城轨交通是解决交通问题的有效途径 | 第13页 |
| 1.1.3 北京市城轨交通发展基本情况 | 第13-14页 |
| 1.1.4 理论意义和现实意义 | 第14页 |
| 1.2 研究方法与思路 | 第14-16页 |
| 1.2.1 研究方法 | 第15页 |
| 1.2.2 研究思路 | 第15-16页 |
| 1.3 研究内容 | 第16-18页 |
| 2 文献综述 | 第18-23页 |
| 2.1 关于北京城轨交通建设时序的研究 | 第18-19页 |
| 2.2 关于城轨交通建设时序的研究 | 第19-21页 |
| 2.2.1 关于城轨交通建设时序影响因素的研究 | 第19-20页 |
| 2.2.2 关于城轨交通建设时序决策方法的研究 | 第20-21页 |
| 2.3 关于我国交通网建设时序的研究 | 第21-22页 |
| 2.4 小结 | 第22-23页 |
| 3 城轨交通建设时序影响因素分析 | 第23-33页 |
| 3.1 交通需求 | 第23-27页 |
| 3.1.1 居民交通出行方式变化 | 第24-25页 |
| 3.1.2 "线随人走",以需求为导向 | 第25-26页 |
| 3.1.3 城轨交通需求指标分析 | 第26-27页 |
| 3.2 线网结构 | 第27-30页 |
| 3.2.1 交通区位论 | 第27-28页 |
| 3.2.2 交通线网分级理论 | 第28-29页 |
| 3.2.3 线网结构指标分析 | 第29-30页 |
| 3.3 与城市发展协调性 | 第30-32页 |
| 3.3.1 城轨交通与城市空间结构发展的关系 | 第30-31页 |
| 3.3.2 与城市发展协调性指标分析 | 第31-32页 |
| 3.4 小结 | 第32-33页 |
| 4 TOPSIS方法与数据 | 第33-42页 |
| 4.1 TOPSIS法中指标权重的确定 | 第33-37页 |
| 4.1.1 层次分析法 | 第33-36页 |
| 4.1.2 熵值法 | 第36-37页 |
| 4.1.3 组合赋权法 | 第37页 |
| 4.2 经典TOPSIS模型 | 第37-40页 |
| 4.2.1 TOPSIS模型基本思想 | 第37-38页 |
| 4.2.2 TOPSIS模型决策步骤 | 第38-40页 |
| 4.3 城轨交通时序建设指标体系构建 | 第40-41页 |
| 4.3.1 构建指标体系 | 第40页 |
| 4.3.2 数据的搜集 | 第40-41页 |
| 4.4 小结 | 第41-42页 |
| 5 北京市城轨交通建设时序的实证分析 | 第42-67页 |
| 5.1 北京市城轨交通发展现状分析 | 第42-51页 |
| 5.1.1 北京市人口经济现状 | 第42-43页 |
| 5.1.2 北京市城轨交通线网现状 | 第43-46页 |
| 5.1.3 北京市城轨交通线路建设时序不合理 | 第46-47页 |
| 5.1.4 北京市城轨交通线网规划 | 第47-51页 |
| 5.2 北京市城轨交通建设时序定性指标赋值 | 第51-55页 |
| 5.2.1 定性指标等级划分表 | 第51页 |
| 5.2.2 以与城市布局结构的协调为例 | 第51-55页 |
| 5.3 TOPSIS方法中指标权重确定的实证分析 | 第55-59页 |
| 5.3.1 层次分析法确定权重 | 第55-57页 |
| 5.3.2 熵值法确定权重 | 第57-59页 |
| 5.3.3 组合权重的确定 | 第59页 |
| 5.4 利用TOPSIS模型确定城轨交通建设时序 | 第59-65页 |
| 5.4.1 建设时序结果 | 第59-62页 |
| 5.4.2 建设时序分析与优化 | 第62-65页 |
| 5.5 小结 | 第65-67页 |
| 6 总结与展望 | 第67-69页 |
| 6.1 全文总结 | 第67-68页 |
| 6.2 研究展望 | 第68-69页 |
| 参考文献 | 第69-72页 |
| 附录A | 第72-74页 |
| 附录B | 第74-75页 |
| 附录C | 第75-79页 |
| 附录D | 第79-84页 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 | 第84-86页 |
| 学位论文数据集 | 第86页 |
