道路交通干线协调优化方法研究
| 摘要 | 第9-10页 |
| ABSTRACT | 第10-11页 |
| 第1章 绪论 | 第12-23页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-14页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第12-13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13-14页 |
| 1.2 课题来源 | 第14页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第14-20页 |
| 1.3.1 交通信号控制系统 | 第14-16页 |
| 1.3.2 最大绿波带法 | 第16-18页 |
| 1.3.3 最小延误法 | 第18-20页 |
| 1.3.4 研究现状评述 | 第20页 |
| 1.4 研究内容和技术路线 | 第20-22页 |
| 1.4.1 研究内容 | 第20-21页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第21-22页 |
| 1.5 本章小结 | 第22-23页 |
| 第2章 干线协调交叉口的排队特性分析 | 第23-37页 |
| 2.1 基于交通波理论的单个交叉口排队特性分析 | 第23-28页 |
| 2.1.1 交通波理论 | 第23-24页 |
| 2.1.2 排队形成与消散分析 | 第24-28页 |
| 2.2 协调交叉口排队特性分析 | 第28-36页 |
| 2.2.1 影响因素分析 | 第28-29页 |
| 2.2.2 排队过程解析及模型建立 | 第29-36页 |
| 2.3 本章小结 | 第36-37页 |
| 第3章 考虑排队特性的干线相位差优化模型 | 第37-50页 |
| 3.1 协调交叉口车辆到达类型解析 | 第37-38页 |
| 3.2 不停车状态下的相位差模型构建 | 第38-41页 |
| 3.2.1 无排队下的相位差模型 | 第38-39页 |
| 3.2.2 一次排队下的相位差模型 | 第39-40页 |
| 3.2.3 二次排队下的相位差模型 | 第40-41页 |
| 3.3 延误最小状态下的相位差模型构建 | 第41-49页 |
| 3.3.1 车队头部受阻延误下的模型建立 | 第41-45页 |
| 3.3.2 车队尾部受阻延误下的模型建立 | 第45-49页 |
| 3.4 本章小结 | 第49-50页 |
| 第4章 干线双向绿波协调控制优化模型 | 第50-67页 |
| 4.1 经典双向绿波协调控制模型 | 第50-53页 |
| 4.1.1 MAXBAND模型 | 第50-52页 |
| 4.1.2 改进MAXBAND模型 | 第52页 |
| 4.1.3 MULTIBAND模型 | 第52-53页 |
| 4.2 基于相位相序优化的双向绿波带宽最大化模型 | 第53-66页 |
| 4.2.1 问题提出 | 第53-54页 |
| 4.2.2 模型构建 | 第54-66页 |
| 4.3 本章小结 | 第66-67页 |
| 第5章 模型应用与案例分析 | 第67-82页 |
| 5.1 案例分析 | 第67-70页 |
| 5.1.1 概况 | 第67页 |
| 5.1.2 交通调查现状及问题分析 | 第67-70页 |
| 5.2 模型应用与控制方案设计 | 第70-77页 |
| 5.2.1 配时参数的确定 | 第70-73页 |
| 5.2.2 信号控制方案的确定 | 第73-77页 |
| 5.3 仿真验证 | 第77-81页 |
| 5.3.1 方案仿真模拟 | 第77-78页 |
| 5.3.2 仿真结果分析 | 第78-81页 |
| 5.4 本章小结 | 第81-82页 |
| 第6章 结论与展望 | 第82-84页 |
| 6.1 结论 | 第82-83页 |
| 6.2 展望 | 第83-84页 |
| 参考文献 | 第84-88页 |
| 攻读硕士学位期间论文发表及科研情况 | 第88-90页 |
| 致谢 | 第90页 |
