| 论文摘要 | 第1-4页 |
| paper abstract | 第4-9页 |
| 综述 | 第9-14页 |
| 本文的目的及意义 | 第9页 |
| 国内外发展现状 | 第9-10页 |
| DSP的简介 | 第10-11页 |
| 直接转矩控制技术的发展概况 | 第11-13页 |
| 本文着重研究以下几个方面的问题 | 第13-14页 |
| 第一章 电动汽车驱动控制系统硬件原理及结构 | 第14-22页 |
| 1．1 强电部分 | 第14-17页 |
| 1．1．1 IGBT三菱智能功率模块及相应电路 | 第14-15页 |
| 1．1．2 电压、电流、速度采样模块及相应电路 | 第15-17页 |
| 1．2 弱电部分 | 第17-19页 |
| 1．2．1 DSP系统资源的运用 | 第17页 |
| 1．2．2 显示部分 | 第17-18页 |
| 1．2．3 死区及环形分配器部分 | 第18-19页 |
| 1．3 电路设计要求 | 第19-21页 |
| 1．3．1 主板设计的要求 | 第19-20页 |
| 1．3．2 系统功耗的考虑 | 第20-21页 |
| 本章小结 | 第21-22页 |
| 第二章 直接转矩控制系统组成及原理 | 第22-32页 |
| 2．1 电压型逆变器原理及结构 | 第22-23页 |
| 2．2 直接转矩控制基本原理 | 第23-24页 |
| 2．3 电压、电流变换 | 第24-26页 |
| 2．4 异步电机数学模型 | 第26-28页 |
| 2．4．1 电压方程 | 第26-27页 |
| 2．4．2 磁链方程 | 第27页 |
| 2．4．3 转矩方程 | 第27-28页 |
| 2．5 磁链坐标变换（UCT输出） | 第28页 |
| 2．6 转矩计算调节单元（AMC） | 第28-29页 |
| 2．6．1 转矩观测器 | 第28-29页 |
| 2．6．2 转矩调节器 | 第29页 |
| 2．7 零状态选择单元 | 第29-30页 |
| 2．8 磁链自控单元（DMC）及开关信号选择单元 | 第30-31页 |
| 本章小结 | 第31-32页 |
| 第三章 DSP对直接转矩控制各模块的硬件及算法实现 | 第32-40页 |
| 3．1 对电机参数进行估算并标幺化 | 第32-34页 |
| 3．2 DSP硬件资源分配及编程规范 | 第34-36页 |
| 3．2．1 系统设计中所用的DSP硬件资源特点总结 | 第34-35页 |
| 3．2．2 TMS320F240编程的一般原则 | 第35-36页 |
| 3．3 电压、电流与速度采样及转化 | 第36-37页 |
| 3．4 两点式调节器的实现 | 第37-38页 |
| 3．5 死区控制的软件化设计 | 第38-39页 |
| 3．6 程序初始化设计 | 第39页 |
| 本章小结 | 第39-40页 |
| 第四章 直接转矩的中速和低速控制算法的实现 | 第40-47页 |
| 4．1 中速控制原理 | 第40-41页 |
| 4．2 中速控制算法及流程 | 第41-43页 |
| 4．3 低速控制原理 | 第43-44页 |
| 4．4 低速控制算法及流程 | 第44-45页 |
| 4．5 低速、中速模型控制系统性能分析 | 第45-46页 |
| 4．6 电机反转控制方案及算法 | 第46页 |
| 本章小结 | 第46-47页 |
| 第五章 直接转矩全速控制算法的实现 | 第47-59页 |
| 5．1 直接转矩全速控制系统的原理 | 第47页 |
| 5．2 U—N全速度模型原理 | 第47-50页 |
| 5．3 U—N全速度模型控制算法的实现 | 第50页 |
| 5．4 PI调节器的原理及性能分析 | 第50-52页 |
| 5．5 电动汽车档位及油门的设计及实现 | 第52页 |
| 5．6 低速时圆形磁链拟合控制方案及实现 | 第52-58页 |
| 5．6．1 用折线逼近圆弧 | 第53-54页 |
| 5．6．2 折线准圆形磁链轨迹的实现 | 第54-56页 |
| 5．6．3 低速范围内转矩与磁链的协调控制 | 第56-57页 |
| 5．6．4 转矩与磁链协调控制的算法实现 | 第57-58页 |
| 本章小结 | 第58-59页 |
| 第六章 试验效果及分析 | 第59-64页 |
| 6．1 中速度模型控制系统性能分析 | 第59-61页 |
| 6．2 采样精度的提高与滤波算法 | 第61-62页 |
| 6．3 全速度模型控制系统性能分析 | 第62-63页 |
| 6．4 档位切换效果及分析 | 第63-64页 |
| 全文总结 | 第64-66页 |
| 参考文献 | 第66-69页 |
| 致谢 | 第69页 |