| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第9-21页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第9-15页 |
| 1.1.1 汽车稳定性控制控制系统概述 | 第9-10页 |
| 1.1.2 电动助力转向系统概述 | 第10-12页 |
| 1.1.3 选题意义 | 第12-15页 |
| 1.2 国内外研究现状及存在的问题 | 第15-19页 |
| 1.3 论文中的主要研究内容 | 第19-21页 |
| 第2章 车辆操纵动力学模型的建立 | 第21-30页 |
| 2.1 电动助力转向系统（EPS）模型 | 第21-22页 |
| 2.2 车辆模型 | 第22-25页 |
| 2.2.1 车辆 2-DOF模型 | 第22-23页 |
| 2.2.2 四轮七自由度模型 | 第23-25页 |
| 2.3 轮胎模型 | 第25-29页 |
| 2.3.1 线性轮胎模型 | 第26-27页 |
| 2.3.2 魔术公式 | 第27-29页 |
| 2.4 本章小结 | 第29-30页 |
| 第3章 基于转角方法与基于转矩方法的系统幅相特性分析 | 第30-35页 |
| 3.1 基于转角方法和基于转矩方法的传递函数关系 | 第31-32页 |
| 3.2 基于转角方法和基于转矩方法的伯德图频率分析 | 第32-34页 |
| 3.3 本章小结 | 第34-35页 |
| 第4章 转矩信号的汽车质心侧偏角卡尔曼滤波器的设计 | 第35-52页 |
| 4.1 车辆稳定性的表征 | 第35-37页 |
| 4.1.1 横摆角速度对车辆稳定性的影响 | 第35-36页 |
| 4.1.2 质心侧偏角对车辆稳定性的影响 | 第36-37页 |
| 4.2 卡尔曼滤波理论 | 第37-39页 |
| 4.2.1 线性卡尔曼滤波理论 | 第37-38页 |
| 4.2.2 扩展卡尔曼滤波理论 | 第38-39页 |
| 4.3 基于转矩的扩展卡尔曼滤波（EKF）的设计 | 第39-43页 |
| 4.3.1 基于转矩的扩展卡尔曼滤波的设计 | 第39-40页 |
| 4.3.2 仿真软件Matlab/Simulink和carsim | 第40-41页 |
| 4.3.3 Carsim-Simulink联合仿真 | 第41-43页 |
| 4.4 仿真数据对比分析 | 第43-51页 |
| 4.4.1 斜坡输入 | 第43-46页 |
| 4.4.2 双移线 | 第46-47页 |
| 4.4.3 正弦输入 | 第47-51页 |
| 4.5 本章小结 | 第51-52页 |
| 第5章 汽车冬季稳定性试验以及实验数据对比验证 | 第52-65页 |
| 5.1 实验仪器系统架构 | 第52-56页 |
| 5.1.1 双天线GPS设备的介绍 | 第54页 |
| 5.1.2 转矩信号得到的方法 | 第54-56页 |
| 5.2 基于双天线GPS的汽车质心侧偏角的测量方法 | 第56-60页 |
| 5.3 基于转矩信号的汽车质心侧偏角估计方法的试验验证 | 第60-64页 |
| 5.3.1 雪地双移线试验验证 | 第61-63页 |
| 5.3.2 雪地蛇形试验验证 | 第63-64页 |
| 5.4 本章小结 | 第64-65页 |
| 第6章 结论 | 第65-67页 |
| 6.1 论文工作总结 | 第65-66页 |
| 6.2 未来工作展望 | 第66-67页 |
| 参考文献 | 第67-70页 |
| 致谢 | 第70-71页 |
| 附录 | 第71页 |
