| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 1 绪论 | 第9-16页 |
| 1.1 研究背景 | 第9-11页 |
| 1.2 论文研究的意义及目的 | 第11-12页 |
| 1.2.1 论文研究意义 | 第11页 |
| 1.2.2 论文的研究目的 | 第11-12页 |
| 1.3 国内相关研究及常用方法 | 第12-15页 |
| 1.3.1 国内相关研究 | 第12-13页 |
| 1.3.2 常用方法 | 第13-15页 |
| 1.4 本文的技术路线 | 第15-16页 |
| 2 多目标决策的基本理论知识及综合评价指标体系的建立 | 第16-37页 |
| 2.1 多目标决策的概念及发展情况 | 第16页 |
| 2.2 多目标评价体系研究内容、原则 | 第16-17页 |
| 2.2.1 多目标评价指标体系研究内容 | 第16页 |
| 2.2.2 多目标评价指标体系原则 | 第16-17页 |
| 2.3 多目标评价指标体系的方法 | 第17-19页 |
| 2.4 铁路线路方案多目标评价指标体系的建立 | 第19-25页 |
| 2.4.1 多目标评价指标的选取 | 第19页 |
| 2.4.2 线路方案多目标评价指标准则层 | 第19页 |
| 2.4.3 线路方案多目标评价的技术指标准则层 | 第19-20页 |
| 2.4.4 线路方案多目标评价的经济效益准则层 | 第20-21页 |
| 2.4.5 线路方案多目标评价的环境影响准则层 | 第21-22页 |
| 2.4.6 线路方案多目标评价的社会意义准则层 | 第22-25页 |
| 2.5 熵权法 | 第25-26页 |
| 2.6 层次分析法（AHP） | 第26-28页 |
| 2.6.1 层次分析法的具体步骤 | 第26-28页 |
| 2.7 组合权重的确定 | 第28-30页 |
| 2.8 评价数据采集——现场调查 | 第30-37页 |
| 3 基于改进TOPSIS灰色关联综合法多目标评价方法 | 第37-47页 |
| 3.1 逼近理想解的排序法（TOPSIS法）的相关理论 | 第37-39页 |
| 3.1.1 逼近理想解的排序法（TOPSIS法）的分析原理 | 第37页 |
| 3.1.2 逼近理想解的排序法（TOPSIS法）的求解步骤 | 第37-39页 |
| 3.2 灰色关联分析法 | 第39-41页 |
| 3.2.1 灰色关联分析法的相关理论 | 第39页 |
| 3.2.2 灰色关联分析法评价指标比选步骤 | 第39-41页 |
| 3.3 改进TOPSIS灰色关联综合法的线路方案评价模型 | 第41-47页 |
| 4 工程实例分析 | 第47-68页 |
| 4.1 线路概况 | 第47-53页 |
| 4.1.1 线路地理位置和径路 | 第47页 |
| 4.1.2 武汉至襄阳段方案自然特征 | 第47-48页 |
| 4.1.3 铁路主要技术标准 | 第48-49页 |
| 4.1.4 武汉至襄阳段线路方案说明 | 第49-53页 |
| 4.2 铁路线路多目标评价体系建立及权重确定 | 第53-60页 |
| 4.2.1 铁路线路多目标评价体系建立 | 第53页 |
| 4.2.2 熵权法确定指标权重分配向量 | 第53-54页 |
| 4.2.3 层次分析法确定指标权重分配向量 | 第54-59页 |
| 4.2.4 组合指标权重向量计算 | 第59-60页 |
| 4.3 基于改进TOPSIS灰色关联综合法的对本文所选线路方案进行比选 | 第60-68页 |
| 4.3.1 确定比选铁路线路方案评价指标值 | 第60-61页 |
| 4.3.2 技术指标贴近度计算 | 第61-63页 |
| 4.3.3 经济效益、环境影响、社会意义的贴近度计算 | 第63页 |
| 4.3.4 线路方案的最终评价 | 第63-65页 |
| 4.3.5 决策建设单位综合比选及推荐意见 | 第65-66页 |
| 4.3.6 分析方案比选结果 | 第66-67页 |
| 4.3.7 本章小结 | 第67-68页 |
| 5 结论 | 第68-70页 |
| 5.1 结论 | 第68页 |
| 5.2 展望 | 第68-70页 |
| 致谢 | 第70-71页 |
| 参考文献 | 第71-73页 |
