| 中文摘要 | 第3-4页 |
| 英文摘要 | 第4-9页 |
| 1 绪论 | 第9-17页 |
| 1.1 研究的背景及意义 | 第9-10页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第10-14页 |
| 1.2.1 基于传统悬置系统设计方法的研究现状 | 第10-11页 |
| 1.2.2 基于整车控制的悬置系统设计研究现状 | 第11-14页 |
| 1.3 本文研究的主要内容 | 第14-16页 |
| 1.4 本章小结 | 第16-17页 |
| 2 改进悬置支反力优化的整车动力学模型 | 第17-33页 |
| 2.1 引言 | 第17页 |
| 2.2 动力总成悬置系统介绍 | 第17-18页 |
| 2.2.1 动力总成悬置系统的功能 | 第17页 |
| 2.2.2 动力总成悬置系统设计要求 | 第17-18页 |
| 2.3 动力总成激励源分析 | 第18-20页 |
| 2.4 含悬置系统的汽车13自由度整车模型 | 第20-27页 |
| 2.4.1 动力总成振动方程 | 第21-23页 |
| 2.4.2 车身振动方程 | 第23-25页 |
| 2.4.3 簧下质量振动方程 | 第25-27页 |
| 2.4.4 13自由度整车动力学模型 | 第27页 |
| 2.5 动力总成悬置系统振动特性 | 第27-28页 |
| 2.6 改进悬置支反力优化 | 第28-31页 |
| 2.6.1 悬置系统传递路径分析 | 第29页 |
| 2.6.2 设计变量及约束条件 | 第29-30页 |
| 2.6.3 目标函数 | 第30-31页 |
| 2.7 本章小结 | 第31-33页 |
| 3 某车型悬置系统优化设计案例 | 第33-69页 |
| 3.1 引言 | 第33页 |
| 3.2 传统悬置系统设计 | 第33-38页 |
| 3.2.1 整车参数 | 第33-36页 |
| 3.2.2 悬置系统固有特性 | 第36-38页 |
| 3.3 整车有限元模型建立 | 第38-49页 |
| 3.3.1 车身结构有限元模型建立 | 第38-42页 |
| 3.3.2 声腔有限元模型建立 | 第42-43页 |
| 3.3.3 底盘有限元模型建立 | 第43-44页 |
| 3.3.4 整车有限元模型 | 第44-45页 |
| 3.3.5 模型验证 | 第45-49页 |
| 3.4 车内结构噪声分析 | 第49-54页 |
| 3.4.1 激励力模拟 | 第49-51页 |
| 3.4.2 整车车内响应计算 | 第51-54页 |
| 3.5 车内结构噪声传递路径分析 | 第54-59页 |
| 3.5.1 结构噪声传递路径分析模型 | 第54-55页 |
| 3.5.2 结构噪声传递函数分析 | 第55-56页 |
| 3.5.3 悬置传递路径贡献分析 | 第56-59页 |
| 3.6 改进悬置支力分析及优化 | 第59-67页 |
| 3.6.1 ISIGHT优化算法 | 第59-60页 |
| 3.6.2 MATLAB优化模型的建立 | 第60-61页 |
| 3.6.3 ISIGHT设计变量、约束条件和目标函数 | 第61-64页 |
| 3.6.4 ISIGHT优化结果分析 | 第64-66页 |
| 3.6.5 悬置系统优化前后车内噪声响应 | 第66-67页 |
| 3.7 本章小结 | 第67-69页 |
| 4 动力总成悬置系统性能测试分析 | 第69-81页 |
| 4.1 引言 | 第69页 |
| 4.2 试验准备 | 第69-70页 |
| 4.2.1 试验仪器 | 第69-70页 |
| 4.2.2 样车参数 | 第70页 |
| 4.3 试验步骤 | 第70-72页 |
| 4.3.1 测点位置及传感器布置 | 第70-71页 |
| 4.3.2 试验工况 | 第71-72页 |
| 4.4 数据采集 | 第72页 |
| 4.5 测试结果 | 第72-79页 |
| 4.5.1 车内振动噪声 | 第72-75页 |
| 4.5.2 怠速工况悬置振动 | 第75-76页 |
| 4.5.3 二档加速工况悬置振动 | 第76-79页 |
| 4.6 试验结论 | 第79-80页 |
| 4.7 本章小结 | 第80-81页 |
| 5 总结与展望 | 第81-83页 |
| 5.1 总结 | 第81-82页 |
| 5.2 展望 | 第82-83页 |
| 致谢 | 第83-85页 |
| 参考文献 | 第85-89页 |
| 附录 | 第89页 |
| A.作者在攻读学位期间参与的科研项目 | 第89页 |