| 中文摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-15页 |
| 1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.2 研究意义 | 第9-10页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第10-13页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第10-11页 |
| 1.3.2 国内研究现状 | 第11-13页 |
| 1.4 研究的目标、内容与框架 | 第13-15页 |
| 1.4.1 研究目标 | 第13页 |
| 1.4.2 研究的内容和框架 | 第13-14页 |
| 1.4.3 本文框架图 | 第14-15页 |
| 第二章 BOT融资模式与特许定价理论 | 第15-36页 |
| 2.1 BOT融资模式相关理论 | 第15-21页 |
| 2.1.1 BOT项目融资模式的概念 | 第15-16页 |
| 2.1.2 BOT项目融资模式组织结构 | 第16-17页 |
| 2.1.3 BOT项目融资模式特征 | 第17-18页 |
| 2.1.4 BOT项目融资模式运作流程 | 第18-21页 |
| 2.2 高速公路BOT融资模式的可行性 | 第21-24页 |
| 2.2.1 高速公路的经济属性 | 第21-23页 |
| 2.2.2 高速公路BOT融资模式的可行性 | 第23-24页 |
| 2.3 特许定价理论基础 | 第24-34页 |
| 2.3.1 特许定价涵义及目标 | 第24-25页 |
| 2.3.2 高速公路特许定价的模式 | 第25-26页 |
| 2.3.3 高速公路特许定价方法 | 第26-28页 |
| 2.3.4 高速公路BOT项目定价影响要素分析 | 第28-34页 |
| 2.4 本章小结 | 第34-36页 |
| 第三章 高速公路BOT项目特许定价模型 | 第36-49页 |
| 3.1 构建定价基础模型 | 第36-42页 |
| 3.1.1 条件假设 | 第36-37页 |
| 3.1.2 参数设定 | 第37页 |
| 3.1.3 模型构建 | 第37-38页 |
| 3.1.4 参数值确定 | 第38-42页 |
| 3.2 特许定价模型的调整 | 第42-47页 |
| 3.2.1 调整原则 | 第42-43页 |
| 3.2.2 级差效益调整 | 第43-47页 |
| 3.3 特许定价模型 | 第47-48页 |
| 3.4 本章小结 | 第48-49页 |
| 第四章 算例分析 | 第49-56页 |
| 4.1 案例背景 | 第49页 |
| 4.2 特许价格的确定 | 第49-50页 |
| 4.2.1 交通量分析 | 第49-50页 |
| 4.2.2 确定投资收益率 | 第50页 |
| 4.2.3 确定运营期成本 | 第50页 |
| 4.2.4 预期PJ高速公路特许价格 | 第50页 |
| 4.3 对PJ高速公路级差效益的分析 | 第50-52页 |
| 4.3.1 节约车辆运输成本的效益 | 第50-51页 |
| 4.3.2 节约时间的效益 | 第51页 |
| 4.3.3 提高舒适度的效益 | 第51页 |
| 4.3.4 缩短运输里程的效益 | 第51页 |
| 4.3.5 汇总级差效益 | 第51-52页 |
| 4.4 算例分析 | 第52页 |
| 4.5 完善高速公路BOT项目的合理特许定价的措施 | 第52-54页 |
| 4.5.1 逐步建立健全高速公路BOT项目的相关法律制度 | 第52-53页 |
| 4.5.2 加强政府对高速公路BOT项目的特许定价的控制 | 第53页 |
| 4.5.3 引入信息公开制度和价格听证会制度 | 第53-54页 |
| 4.5.4 开展高速公路服务水平评价 | 第54页 |
| 4.6 本章小结 | 第54-56页 |
| 第五章 结论与展望 | 第56-58页 |
| 5.1 研究成果与结论 | 第56-57页 |
| 5.2 研究不足与展望 | 第57-58页 |
| 参考文献 | 第58-61页 |
| 致谢 | 第61-62页 |
