摘要 | 第5-6页 |
ABSTRACT | 第6-7页 |
第1章 引言 | 第11-25页 |
1.1 选题背景及研究意义 | 第11-12页 |
1.1.1 研究的背景 | 第11页 |
1.1.2 问题的提出及意义 | 第11-12页 |
1.2 国内研究现状 | 第12-16页 |
1.3 国外研究现状 | 第16-22页 |
1.4 研究目标 | 第22页 |
1.5 研究的技术路线 | 第22-24页 |
1.5.1 城市交通堵塞形成的原因的分析 | 第22-24页 |
1.5.2 技术路线 | 第24页 |
1.5.3 研究方法和手段 | 第24页 |
1.6 本章小结 | 第24-25页 |
第2章 研究对象存在的问题及解决方案的提出 | 第25-42页 |
2.1 研究对象—人民大街简介 | 第25-27页 |
2.2 交通堵塞形成的原因分析及解决方案的中心思想 | 第27页 |
2.3 解决城市交通拥堵问题的模型方案A的提出 | 第27-31页 |
2.4 模型方案A在国内的应用案例 | 第31-38页 |
2.5 解决城市交通拥堵问题的模型方案B的提出 | 第38-41页 |
2.6 本章小结 | 第41-42页 |
第3章 模型A通行能力分析 | 第42-66页 |
3.1 工农广场路口通行能力分析概述 | 第42-47页 |
3.1.1 工农广场路口目前通行路由实测数据 | 第44页 |
3.1.2 工农广场路口目前红绿灯控制时序实测数据 | 第44-45页 |
3.1.3 工农广场路口的二种通行方案概述 | 第45-47页 |
3.1.4 工农广场路口的通行能力分析的技术路线 | 第47页 |
3.2 工农广场路口二种通行方案比较与分析--行车路由一 | 第47-51页 |
3.2.1 单车道通行能力分析 | 第47-49页 |
3.2.2 车辆通过起点与终点的时间分析 | 第49-51页 |
3.2.3 车辆油耗分析 | 第51页 |
3.3 工农广场路口二种通行方案比较与分析--行车路由二 | 第51-55页 |
3.3.1 单车道通行能力分析 | 第53-54页 |
3.3.2 车辆通过起点与终点的时间分析 | 第54页 |
3.3.3 车辆油耗分析 | 第54-55页 |
3.4 工农广场路口二种通行方案比较与分析--行车路由三 | 第55-59页 |
3.4.1 单车道通行能力分析 | 第57页 |
3.4.2 车辆通过起点与终点的时间分析 | 第57-58页 |
3.4.3 车辆油耗分析 | 第58-59页 |
3.5 工农广场路口二种通行方案比较与分析--行车路由四 | 第59-62页 |
3.5.1 单车道通行能力分析 | 第60-61页 |
3.5.2 车辆通过起点与终点的时间分析 | 第61页 |
3.5.3 车辆油耗分析 | 第61-62页 |
3.6 长春市现有环岛广场交通量实测数据 | 第62-64页 |
3.7 本章小结 | 第64-66页 |
第4章 模型A主要参数直径D的确定 | 第66-76页 |
4.1 计算模型A主要参数直径D的实例的选择 | 第66-67页 |
4.2 自由大路与人民大街交汇路口简要情况 | 第67-68页 |
4.3 自由大路与人民大街交汇路口红绿灯时序的确定 | 第68页 |
4.4 自由大路与人民大街交汇路口计算路由的确定 | 第68-69页 |
4.5 计算模型A主要参数直径D所用概念的定义和假设条件 | 第69-70页 |
4.6 按通行时间相同方式计算环岛直径D | 第70-74页 |
4.7 现实生活中长春市和大连市广场直径D实测数据汇总 | 第74页 |
4.8 本章小结 | 第74-76页 |
第5章 模型B通行能力分析 | 第76-86页 |
5.1 模型B简介 | 第76-77页 |
5.2 模型B在现实生活中的实例 | 第77-79页 |
5.3 模型B通行能力的计算方法 | 第79-80页 |
5.4 亚泰大街与自由大路交汇路口情况简介 | 第80-81页 |
5.5 红绿灯时序确定 | 第81-82页 |
5.6 车辆行驶路由的确定 | 第82-83页 |
5.7 计算模型B主要参数通行能力所用概念的定义和假设条件 | 第83页 |
5.8 模型B通行能力的计算 | 第83-85页 |
5.9 高架桥通行能力的实测数据 | 第85页 |
5.10 本章小结 | 第85-86页 |
第6章 结论 | 第86-87页 |
参考文献 | 第87-89页 |
致谢 | 第89-90页 |
作者简介 | 第90页 |