长江干线水上交通安全状况评价模型优化研究
| 摘要 | 第4-6页 |
| abstract | 第6-7页 |
| 第1章 引言 | 第11-20页 |
| 1.1 研究背景及目的与意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究目的与意义 | 第12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-20页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第12-14页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第14-18页 |
| 1.2.3 研究现状小结 | 第18-20页 |
| 第2章 水上交通安全状况评价现状 | 第20-31页 |
| 2.1 四项指标法和五项指标法 | 第20-22页 |
| 2.1.1 基本原理 | 第20-21页 |
| 2.1.2 应用情况 | 第21-22页 |
| 2.2 安全指数法及综合安全指数法 | 第22-25页 |
| 2.2.1 基本原理 | 第22-24页 |
| 2.2.2 应用情况 | 第24-25页 |
| 2.3 水上交通安全状况综合评估法(P值法) | 第25-28页 |
| 2.3.1 基本原理 | 第25-27页 |
| 2.3.2 应用情况 | 第27-28页 |
| 2.4 水上交通安全状况评估方法比较分析 | 第28-31页 |
| 第3章 水上交通安全状况评价指标选择 | 第31-49页 |
| 3.1 基于PSR框架的安全状况评价指标体系 | 第31-34页 |
| 3.1.1 水上交通安全状况影响因素(P) | 第32-33页 |
| 3.1.2 水上突发事件状况(S) | 第33页 |
| 3.1.3 响应(R) | 第33-34页 |
| 3.2 基于因子分析的状态指标选择 | 第34-41页 |
| 3.2.1 因子分析的基本思想 | 第34-35页 |
| 3.2.2 因子分析基本模型 | 第35页 |
| 3.2.3 因子分析筛选指标步骤 | 第35-37页 |
| 3.2.4 因子分析结果 | 第37-41页 |
| 3.3 绝对指标确定 | 第41-45页 |
| 3.3.1 安全状况评价指标选择的原则 | 第41-42页 |
| 3.3.2 事故状况类指标 | 第42-43页 |
| 3.3.3 人命伤亡及经济损失类指标 | 第43-44页 |
| 3.3.4 交通秩序类指标 | 第44-45页 |
| 3.4 相对指标确定 | 第45-47页 |
| 3.4.1 水上交通安全状况评价相对指标 | 第45-46页 |
| 3.4.2 事故率指标分母的确定 | 第46-47页 |
| 3.4.3 事故损失率指标分母的确定 | 第47页 |
| 3.5 与现有水上交通安全状况评价指标的比较 | 第47-49页 |
| 第4章 水上交通安全状况评价指标权重 | 第49-57页 |
| 4.1 主成分分析确定指标权重 | 第49-52页 |
| 4.1.1 主成分分析基本原理 | 第49-50页 |
| 4.1.2 主成分分析确定权重步骤 | 第50页 |
| 4.1.3 主成分分析的应用 | 第50-52页 |
| 4.2 层次分析法确定指标权重 | 第52-55页 |
| 4.2.1 评价对象的因素集 | 第52-53页 |
| 4.2.2 构造判断矩阵 | 第53页 |
| 4.2.3 判断矩阵的一致性检验 | 第53-54页 |
| 4.2.4 层次排序 | 第54-55页 |
| 4.3 指标权重的确定 | 第55-57页 |
| 第5章 水上交通安全状况评价模型 | 第57-63页 |
| 5.1 水上交通安全状况评价指标 | 第57-59页 |
| 5.1.1 事故率 | 第57-58页 |
| 5.1.2 事故损失率 | 第58-59页 |
| 5.2 评价模型及分析 | 第59-63页 |
| 5.2.1 评价模型及算法 | 第59页 |
| 5.2.2 评价模型的应用及分析 | 第59-61页 |
| 5.2.3 评价等级划分 | 第61-63页 |
| 第6章 结论和展望 | 第63-65页 |
| 6.1 研究结论 | 第63页 |
| 6.2 研究不足与展望 | 第63-65页 |
| 致谢 | 第65-66页 |
| 参考文献 | 第66-70页 |
| 攻读硕士期间发表的论文及参加的科研项目 | 第70页 |
