| 摘要 | 第3-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 1 绪论 | 第10-19页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-11页 |
| 1.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第12-16页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第12-14页 |
| 1.3.2 国内研究现状 | 第14-16页 |
| 1.4 研究主要内容及研究方法 | 第16-17页 |
| 1.4.1 研究主要内容 | 第16-17页 |
| 1.4.2 研究方法 | 第17页 |
| 1.5 研究思路 | 第17-19页 |
| 2 地铁车站深基坑施工风险辨识 | 第19-35页 |
| 2.1 地铁车站深基坑施工风险辨识分析流程 | 第19-20页 |
| 2.2 地铁车站深基坑施工事故统计分析 | 第20-24页 |
| 2.2.1 地铁车站深基坑施工事故统计 | 第20-21页 |
| 2.2.2 地铁车站深基坑施工事故分析 | 第21-24页 |
| 2.3 地铁车站深基坑施工风险识别基本理论 | 第24-27页 |
| 2.3.1 事故致因理论 | 第24-26页 |
| 2.3.2 危险源分类理论 | 第26-27页 |
| 2.4 地铁车站深基坑施工事故发生机理 | 第27-28页 |
| 2.5 地铁车站深基坑施工风险因素辨识 | 第28-34页 |
| 2.5.1 地铁车站深基坑施工风险特征 | 第29-30页 |
| 2.5.2 地铁车站深基坑施工风险辨识 | 第30-34页 |
| 2.6 本章小结 | 第34-35页 |
| 3 基于模糊故障树的地铁车站深基坑施工风险评价模型 | 第35-53页 |
| 3.1 故障树分析方法 | 第35-41页 |
| 3.1.1 概述 | 第35-38页 |
| 3.1.2 故障树的构建 | 第38-39页 |
| 3.1.3 故障树的定性分析 | 第39-40页 |
| 3.1.4 故障树的定量分析 | 第40-41页 |
| 3.2 模糊数学理论 | 第41-44页 |
| 3.2.1 模糊数与模糊函数 | 第41-43页 |
| 3.2.2 模糊故障树的模糊逻辑门运算 | 第43页 |
| 3.2.3 模糊重要度 | 第43-44页 |
| 3.3 基于模糊故障树的风险评价模型 | 第44-52页 |
| 3.3.1 地铁车站深基坑施工风险故障树的构建 | 第46-48页 |
| 3.3.2 模糊化过程 | 第48-50页 |
| 3.3.3 去模糊化过程 | 第50-51页 |
| 3.3.4 重要性分析 | 第51-52页 |
| 3.4 本章小结 | 第52-53页 |
| 4 实例应用—某地铁车站深基坑施工风险评价 | 第53-73页 |
| 4.1 工程概况 | 第53-56页 |
| 4.1.1 工程结构形式 | 第53-54页 |
| 4.1.2 工程周边环境 | 第54-55页 |
| 4.1.3 工程地质条件 | 第55页 |
| 4.1.4 水文地质条件 | 第55-56页 |
| 4.2 基于模糊故障树的某地铁车站深基坑施工风险评价 | 第56-65页 |
| 4.2.1 模糊数定义基本事件概率 | 第56-58页 |
| 4.2.2 聚合不同专家分配的模糊数 | 第58-60页 |
| 4.2.3 顶事件的模糊可能性估计 | 第60-61页 |
| 4.2.4 顶事件的去模糊化输出 | 第61页 |
| 4.2.5 基本事件的灵敏性分析 | 第61-64页 |
| 4.2.6 最小割集的重要性分析 | 第64-65页 |
| 4.3 LEC法评价结果 | 第65-67页 |
| 4.4 评价结果分析 | 第67-68页 |
| 4.5 某地铁车站深基坑施工风险应对策略 | 第68-71页 |
| 4.6 本章小结 | 第71-73页 |
| 5 结论与展望 | 第73-75页 |
| 5.1 研究结论 | 第73页 |
| 5.2 展望 | 第73-75页 |
| 参考文献 | 第75-80页 |
| 附录1 2004~2017年地铁车站深基坑施工事故统计 | 第80-87页 |
| 附录2 | 第87-90页 |
| 攻读硕士研究生期间参加科研情况 | 第90-91页 |
| 致谢 | 第91页 |
