| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第12-24页 |
| 1.1 选题背景与意义 | 第12-14页 |
| 1.2 国内外地铁检修规程及检修工艺 | 第14-20页 |
| 1.2.1 国内外地铁检修规程 | 第14-17页 |
| 1.2.2 地铁检修工艺 | 第17-20页 |
| 1.3 检修策略优化模型研究现状 | 第20-22页 |
| 1.4 研究内容和技术路线 | 第22-24页 |
| 2 地铁车辆关键系统故障数据分析 | 第24-54页 |
| 2.1 故障数据的收集与处理 | 第25-28页 |
| 2.1.1 故障数据来源 | 第25-26页 |
| 2.1.2 故障数据统计原则及处理结果 | 第26-28页 |
| 2.2 地铁车辆关键系统可靠性分析 | 第28-41页 |
| 2.2.1 可靠性特征量 | 第28-31页 |
| 2.2.2 常见的故障分布函数 | 第31-34页 |
| 2.2.3 基于最小二乘拟合的故障分布参数估计 | 第34-35页 |
| 2.2.4 样本的经验分布函数值的计算 | 第35-36页 |
| 2.2.5 故障分布的拟合优度检验 | 第36-38页 |
| 2.2.6 地铁车辆关键系统故障分布确定 | 第38-41页 |
| 2.3 故障数据相关性分析 | 第41-46页 |
| 2.4 车轮3次测量轮径值超差时间间隔的预测 | 第46-52页 |
| 2.4.1 Elman神经网络 | 第47-49页 |
| 2.4.2 轮径超差故障时间间隔预测 | 第49-52页 |
| 2.5 本章小结 | 第52-54页 |
| 3 基于延迟时间的地铁车辆关键系统检测周期决策 | 第54-68页 |
| 3.1 地铁车辆关键系统检测周期决策的影响因素 | 第54-55页 |
| 3.2 延迟时间模型基本原理 | 第55-57页 |
| 3.3 地铁车辆关键系统检测周期决策模型的建立 | 第57-60页 |
| 3.3.1 模型假设 | 第57-58页 |
| 3.3.2 检测周期决策模型建立 | 第58-60页 |
| 3.4 地铁车辆关键系统检测周期决策 | 第60-66页 |
| 3.4.1 地铁车辆车门系统检测周期的决策 | 第60-62页 |
| 3.4.2 地铁车辆转向架系统检测周期决策 | 第62-63页 |
| 3.4.3 地铁车辆制动系统检测周期决策 | 第63-64页 |
| 3.4.4 地铁车辆牵引系统检测周期决策 | 第64-66页 |
| 3.5 本章小结 | 第66-68页 |
| 4 考虑修复非新地铁车辆关键系统维修周期优化 | 第68-82页 |
| 4.1 考虑修复非新情况下地铁车辆关键系统故障率分析 | 第68-72页 |
| 4.2 地铁车辆关键系统维修周期优化目标函数建立 | 第72-74页 |
| 4.2.1 维修策略描述 | 第72页 |
| 4.2.2 目标函数建立 | 第72-74页 |
| 4.3 地铁车辆关键系统预防维修周期优化 | 第74-79页 |
| 4.4 本章小结 | 第79-82页 |
| 5 地铁车辆关键系统机会成组预防维修策略优化 | 第82-94页 |
| 5.1 机会成组预防维修策略概述 | 第82-84页 |
| 5.2 机会成组预防维修优化模型建立 | 第84-90页 |
| 5.2.1 模型假设 | 第84页 |
| 5.2.2 机会成组预防维修优化模型 | 第84-88页 |
| 5.2.3 机会成组预防维修优化模型求解 | 第88-90页 |
| 5.3 机会成组预防维修优化模型应用 | 第90-92页 |
| 5.4 成组预防维修策略及临检策略计划表编制 | 第92-93页 |
| 5.5 本章小结 | 第93-94页 |
| 6 结论与展望 | 第94-96页 |
| 6.1 结论 | 第94-95页 |
| 6.2 展望 | 第95-96页 |
| 参考文献 | 第96-100页 |
| 附录A | 第100-102页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第102-106页 |
| 学位论文数据集 | 第106页 |