| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-15页 |
| 1.1 论文的研究背景和意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 论文的研究背景 | 第10-11页 |
| 1.1.2 论文的研究意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-13页 |
| 1.3 论文的主要内容及技术路线 | 第13-15页 |
| 1.3.1 论文的主要内容 | 第13-14页 |
| 1.3.2 论文的技术路线 | 第14-15页 |
| 第2章 高速铁路客流组织分析 | 第15-21页 |
| 2.1 高速铁路客流分类 | 第15-16页 |
| 2.2 本线客流组织分析 | 第16页 |
| 2.3 跨线客流组织分析 | 第16-20页 |
| 2.3.1 跨线客流组织 | 第16-17页 |
| 2.3.2 跨线客流输送方式选择 | 第17-20页 |
| 2.4 本章小结 | 第20-21页 |
| 第3章 高速铁路不同等级列车匹配方案的影响分析 | 第21-40页 |
| 3.1 概述 | 第21页 |
| 3.2 不同匹配方案对经济效益的影响 | 第21-27页 |
| 3.2.1 影响经济效益的主要因素 | 第22页 |
| 3.2.2 高速铁路的营运收入 | 第22-23页 |
| 3.2.3 高速铁路的运营成本 | 第23-25页 |
| 3.2.4 不同匹配方案对经济效益的影响 | 第25-27页 |
| 3.3 不同匹配方案对旅行速度的影响 | 第27-31页 |
| 3.3.1 影响旅行速度的主要因素 | 第27页 |
| 3.3.2 旅行速度的计算方法 | 第27-28页 |
| 3.3.3 不同匹配方案对旅行速度的影响 | 第28-31页 |
| 3.4 不同匹配方案对通过能力的影响 | 第31-37页 |
| 3.4.1 影响通过能力的主要因素 | 第31-32页 |
| 3.4.2 通过能力的计算方法-扣除系数法 | 第32-33页 |
| 3.4.3 不同匹配方案对通过能力的影响 | 第33-37页 |
| 3.5 不同匹配方案对列车运行调整的影响 | 第37-39页 |
| 3.6 本章小结 | 第39-40页 |
| 第4章 高铁不同速度等级列车的最优匹配方案决策 | 第40-50页 |
| 4.1 最优匹配方案的多属性决策问题 | 第40页 |
| 4.2 最优匹配方案的灰色多属性决策模型 | 第40-42页 |
| 4.3 最优匹配方案的灰色多属性决策模型的求解 | 第42-46页 |
| 4.3.1 灰色关联决策算法 | 第42-45页 |
| 4.3.2 决策模型的求解 | 第45-46页 |
| 4.4 最优匹配方案的决策辅助系统 | 第46-49页 |
| 4.5 本章小结 | 第49-50页 |
| 第5章 算例分析 | 第50-60页 |
| 5.1 京沪高铁概况 | 第50-51页 |
| 5.2 京沪高铁的影响因素计算 | 第51-56页 |
| 5.2.1 不同匹配方案下的铁路部门的收益计算分析 | 第51-53页 |
| 5.2.2 不同匹配方案下的通过能力计算 | 第53-54页 |
| 5.2.3 不同匹配方案下的旅行速度计算 | 第54-56页 |
| 5.3 京沪高铁的不同速度等级列车的最优匹配方案决策 | 第56-60页 |
| 结论与展望 | 第60-62页 |
| 致谢 | 第62-63页 |
| 参考文献 | 第63-66页 |
| 附录 | 第66-74页 |