| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-18页 |
| 1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.2 研究意义 | 第12页 |
| 1.3 国内外研究现状和发展趋势 | 第12-16页 |
| 1.3.1 发展现状 | 第12-14页 |
| 1.3.2 文献综述 | 第14-16页 |
| 1.4 研究内容和技术路线 | 第16-18页 |
| 第2章 国内外地铁网络化运营发展现状分析 | 第18-33页 |
| 2.1 国外地铁网络化运营现状 | 第18-24页 |
| 2.1.1 香港地铁 | 第18-19页 |
| 2.1.2 东京地铁 | 第19-20页 |
| 2.1.3 纽约地铁 | 第20-21页 |
| 2.1.4 伦敦地铁 | 第21-22页 |
| 2.1.5 巴黎地铁 | 第22-24页 |
| 2.2 国内地铁网络化运营发展现状 | 第24-28页 |
| 2.2.1 北京地铁 | 第24-25页 |
| 2.2.2 上海地铁 | 第25-26页 |
| 2.2.3 广州地铁 | 第26-28页 |
| 2.3 深圳地铁网络化运营发展现状 | 第28-31页 |
| 2.3.1 线网发展历程 | 第28-29页 |
| 2.3.2 客流特点分析 | 第29-31页 |
| 2.4 地铁网络化运营面临的问题 | 第31-32页 |
| 2.5 小结 | 第32-33页 |
| 第3章 深圳地铁车辆基地管理模式优化 | 第33-50页 |
| 3.1 深圳地铁车辆基地管理模式分析 | 第33-37页 |
| 3.1.1 车辆基地布局 | 第33页 |
| 3.1.2 分工协作模式 | 第33-35页 |
| 3.1.3 集中统一模式 | 第35-36页 |
| 3.1.4 存在的问题分析 | 第36-37页 |
| 3.2 车辆基地运作模式优化 | 第37-42页 |
| 3.2.1 管理主体 | 第37页 |
| 3.2.2 运作方式 | 第37页 |
| 3.2.3 组织架构 | 第37-40页 |
| 3.2.4 新旧模式下管理内容对比 | 第40-42页 |
| 3.3 列车出入库管理流程优化 | 第42-44页 |
| 3.4 优化前后人员编制比较分析 | 第44-47页 |
| 3.4.1 构架设置及划转人员 | 第44页 |
| 3.4.2 模式过渡阶段人员编制测算 | 第44-46页 |
| 3.4.3 三期开通后的人员编制测算 | 第46-47页 |
| 3.5 新运作模式下安全风险评估 | 第47-49页 |
| 3.6 小结 | 第49-50页 |
| 第4章 深圳地铁车辆运用与检修方案优化 | 第50-79页 |
| 4.1 各线路运能及用车需求 | 第50-52页 |
| 4.1.1 各线路运能现状 | 第50页 |
| 4.1.2 各线路运能提升计划 | 第50-52页 |
| 4.2 列车需求计算模型 | 第52-53页 |
| 4.3 近、远期列车需求分析 | 第53-57页 |
| 4.3.1 近期用车需求 | 第53-57页 |
| 4.4 车辆运用优化方案 | 第57-59页 |
| 4.4.1 将列车最高限制速度调整为 65km/h | 第57-58页 |
| 4.4.2 增加大客流车站停站时间 | 第58-59页 |
| 4.4.3 增加正线备车 | 第59页 |
| 4.4.4 调配部分2号线列车至5号线使用 | 第59页 |
| 4.5 车辆基地能力优化方案 | 第59-68页 |
| 4.5.1 1号线车辆基地优化方案 | 第59-61页 |
| 4.5.2 2号线车辆基地优化方案 | 第61-63页 |
| 4.5.3 3号线车辆基地优化方案 | 第63-65页 |
| 4.5.4 5号线车辆基地优化方案 | 第65-68页 |
| 4.6 车辆架大修检修优化方案 | 第68-73页 |
| 4.7 方案预期效果 | 第73-78页 |
| 4.8 小结 | 第78-79页 |
| 第5章 结论 | 第79-81页 |
| 5.1 结论 | 第79-80页 |
| 5.2 创新点 | 第80页 |
| 5.3 不足与展望 | 第80-81页 |
| 参考文献 | 第81-84页 |
| 致谢 | 第84页 |