| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 1 绪论 | 第12-25页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-14页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第12-13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13-14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-21页 |
| 1.2.1 疏散模型参数 | 第14-15页 |
| 1.2.2 应急条件下的疏散行为分析 | 第15-17页 |
| 1.2.3 理论建模 | 第17-19页 |
| 1.2.4 疏散仿真模型 | 第19-20页 |
| 1.2.5 国内外研究现状分析 | 第20-21页 |
| 1.3 本文研究内容及技术路线 | 第21-25页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第21-22页 |
| 1.3.2 论文结构及技术路线 | 第22-25页 |
| 2 城市轨道交通车站行人特征与控制方法 | 第25-36页 |
| 2.1 城市轨道交通车站人员疏散行为分析 | 第25-28页 |
| 2.1.1 人员生理因素 | 第25-26页 |
| 2.1.2 人员心理因素 | 第26页 |
| 2.1.3 对疏散环境的熟悉程度 | 第26-27页 |
| 2.1.4 人员所处状态及位置 | 第27页 |
| 2.1.5 突发状况下人员行为特征 | 第27-28页 |
| 2.2 城市轨道交通车站疏散设施 | 第28-29页 |
| 2.2.1 扶(楼)梯与水平通道 | 第28-29页 |
| 2.2.2 闸机 | 第29页 |
| 2.2.3 出入口 | 第29页 |
| 2.3 控制人群运动特征的关键因素 | 第29-32页 |
| 2.3.1 疏散安全影响因素 | 第29-30页 |
| 2.3.2 群体行为的控制干预 | 第30-32页 |
| 2.4 应急疏散引导策略分析 | 第32-35页 |
| 2.4.1 应急疏散客流引导策略 | 第33页 |
| 2.4.2 引导点选取 | 第33-34页 |
| 2.4.3 设施设备状态 | 第34页 |
| 2.4.4 城市轨道交通站内通道疏散能力评估 | 第34-35页 |
| 2.5 本章小结 | 第35-36页 |
| 3 基于多主体的元胞自动机疏散模型研究 | 第36-52页 |
| 3.1 基于元胞自动机的环境模型 | 第36-41页 |
| 3.1.1 元胞自动机的构成 | 第36-39页 |
| 3.1.2 车站环境模化 | 第39-41页 |
| 3.2 基于多主体的行人模型 | 第41-45页 |
| 3.2.1 Multi-Agent理论 | 第42-44页 |
| 3.2.2 Multi-Agent疏散计算框架 | 第44-45页 |
| 3.3 基于多主体的元胞自动机模型的改进 | 第45-48页 |
| 3.3.1 基本疏散模型 | 第45页 |
| 3.3.2 地面场疏散模型 | 第45-46页 |
| 3.3.3 基于多主体的元胞自动机模型的改进 | 第46-48页 |
| 3.4 基于多主体的元胞自动机模型疏散模拟 | 第48-51页 |
| 3.4.1 仿真平台的搭建 | 第48-49页 |
| 3.4.2 仿真分析 | 第49-51页 |
| 3.5 本章小结 | 第51-52页 |
| 4 基于多主体的疏散引导者研究 | 第52-75页 |
| 4.1 引导者应急疏散客流交互模型 | 第53-59页 |
| 4.1.1 基于多主体系统的人员交互感知模型 | 第53-55页 |
| 4.1.2 疏散路径决策模型 | 第55-56页 |
| 4.1.3 期望速度决策模型 | 第56-57页 |
| 4.1.4 密度控制疏散模型 | 第57-59页 |
| 4.2 引入引导者的仿真结果与分析 | 第59-67页 |
| 4.2.1 引导者信息素参数与疏散时间的关系 | 第61页 |
| 4.2.2 引导者扩散影响因子分析 | 第61-63页 |
| 4.2.3 引导者数量与疏散时间的关系 | 第63-64页 |
| 4.2.4 疏散引导者最优数量分析 | 第64-67页 |
| 4.3 疏散人员心理承受值分析 | 第67-70页 |
| 4.3.1 心理承受值感知模型 | 第67-69页 |
| 4.3.2 心理承受临界度 | 第69-70页 |
| 4.4 引入引导者的仿真案例分析 | 第70-73页 |
| 4.4.1 案例站台简介 | 第70-71页 |
| 4.4.2 设置引导者的站台疏散仿真研究 | 第71-73页 |
| 4.5 本章小结 | 第73-75页 |
| 5 智能疏散指示标志优化设计 | 第75-96页 |
| 5.1 应急疏散指示系统概述 | 第75-76页 |
| 5.2 智能疏散指示标志系统指向设计方式 | 第76-79页 |
| 5.2.1 智能疏散指示系统主要特点 | 第76页 |
| 5.2.2 根据出口宽度指示人员疏散 | 第76-77页 |
| 5.2.3 人员疏散与人员密度的关系 | 第77-78页 |
| 5.2.4 智能疏散指示标志作用下的疏散模型 | 第78-79页 |
| 5.3 智能疏散指示标志设置方式研究 | 第79-88页 |
| 5.3.1 智能疏散指示标志设置区域研究 | 第79-80页 |
| 5.3.2 出口指示标志布点设置规划 | 第80-85页 |
| 5.3.3 边界指示标志和地面指示标志疏散效果研究 | 第85-88页 |
| 5.4 智能疏散指示标志的人流控制 | 第88-92页 |
| 5.4.1 贝叶斯网络的理论基础 | 第88-90页 |
| 5.4.2 基于贝叶斯网络的人流控制 | 第90-92页 |
| 5.5 智能疏散指示标志指向设置原则 | 第92-95页 |
| 5.6 本章总结 | 第95-96页 |
| 6 宋家庄地铁站应急疏散条件分析 | 第96-113页 |
| 6.1 车站工程概况 | 第96页 |
| 6.2 火灾状况下城市轨道交通车站人员应急疏散分析方法 | 第96-98页 |
| 6.2.1 疏散分析主要方法 | 第96-97页 |
| 6.2.2 疏散时间(RSET)预测 | 第97-98页 |
| 6.2.3 危险到来时间(ASET) | 第98页 |
| 6.3 城市轨道交通车站火灾规模的确定 | 第98-99页 |
| 6.4 疏散宽度 | 第99-103页 |
| 6.4.1 疏散路径有效宽度确定 | 第99页 |
| 6.4.2 宋家庄地铁站疏散宽度 | 第99-103页 |
| 6.5 疏散分析参数确定 | 第103-109页 |
| 6.5.1 人员类型与步行速度 | 第103-104页 |
| 6.5.2 疏散通道流量 | 第104页 |
| 6.5.3 疏散人数分布 | 第104-109页 |
| 6.6 宋家庄地铁站应急疏散指示标志现存问题分析 | 第109-112页 |
| 6.7 本章小结 | 第112-113页 |
| 7 火灾下宋家庄地铁站疏散引导设计方案 | 第113-147页 |
| 7.1 5号线、10号线与亦庄线的防火分隔 | 第113页 |
| 7.2 亦庄线疏散场景分析 | 第113-131页 |
| 7.3 5号线、10号线区域疏散场景分析 | 第131-145页 |
| 7.4 本章小结 | 第145-147页 |
| 8 研究成果与展望 | 第147-150页 |
| 8.1 工作总结 | 第147-148页 |
| 8.2 创新点 | 第148页 |
| 8.3 研究展望 | 第148-150页 |
| 参考文献 | 第150-167页 |
| 致谢 | 第167-168页 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 | 第168-169页 |
| 攻读博士学位期间主持和参与的科研项目 | 第169页 |