| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第一章 绪论 | 第10-26页 |
| 1.1 论文选题背景及研究意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第10-11页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.2 100%低地板轻轨车辆的发展趋势 | 第12-16页 |
| 1.3 国内外车辆半主动悬挂技术的发展研究 | 第16-25页 |
| 1.3.1 半主动悬挂研究背景 | 第16-17页 |
| 1.3.2 半主动控制方法 | 第17-19页 |
| 1.3.3 半主动控制策略 | 第19-24页 |
| 1.3.4 半主动控制国内外研究应用现状 | 第24-25页 |
| 1.4 本文研究的主要内容 | 第25-26页 |
| 第二章 低地板轻轨车辆动力学模型的建立 | 第26-37页 |
| 2.1 车辆系统建模 | 第26-32页 |
| 2.1.1 独立车轮建模 | 第29-30页 |
| 2.1.2 车间铰接及车端减振器 | 第30-31页 |
| 2.1.3 轨道激励 | 第31-32页 |
| 2.2 车辆系统动力学性能分析方法 | 第32-36页 |
| 2.2.1 运动稳定性 | 第32-34页 |
| 2.2.2 运行平稳性 | 第34-35页 |
| 2.2.3 曲线通过性能 | 第35-36页 |
| 2.3 本章小结 | 第36-37页 |
| 第三章 阻尼可调的车间纵向减振器对动力学性能影响 | 第37-47页 |
| 3.1 SIMULINK控制模块 | 第37-38页 |
| 3.2 仿真分析结果 | 第38-44页 |
| 3.2.1 车间纵向减振器对运动稳定性的影响 | 第38-39页 |
| 3.2.2 车间纵向减振器对运行平稳性的影响 | 第39-41页 |
| 3.2.3 车间纵向减振器对曲线通过性能的影响 | 第41-44页 |
| 3.3 分级阻尼控制仿真结果 | 第44-46页 |
| 3.4 本章小结 | 第46-47页 |
| 第四章 基于天棚半主动控制的车间横向减振器对动力学性能影响 | 第47-57页 |
| 4.1 SIMAPCK与SIMULINK联合仿真 | 第47页 |
| 4.2 SIMULINK控制系统验证过程 | 第47-50页 |
| 4.2.1 SIMULINK被动减振器建模 | 第47-48页 |
| 4.2.2 联合仿真模型 | 第48页 |
| 4.2.3 联合仿真方法的验证结果 | 第48-50页 |
| 4.3 天棚阻尼控制器设计 | 第50-56页 |
| 4.3.1 天棚开关阻尼控制原理 | 第50-53页 |
| 4.3.2 天棚开关阻尼SIMULINK模型 | 第53页 |
| 4.3.3 天棚开关阻尼控制对动力学性能影响 | 第53-56页 |
| 4.4 本章小结 | 第56-57页 |
| 第五章 基于模糊半主动控制的车间横向减振器对动力学性能影响 | 第57-66页 |
| 5.1 模糊控制原理 | 第57-58页 |
| 5.2 模糊控制方法的建立 | 第58-62页 |
| 5.2.1 确定输入变量和输出变量 | 第58-59页 |
| 5.2.2 模糊子集 | 第59-60页 |
| 5.2.3 隶属度函数确定 | 第60页 |
| 5.2.4 模糊控制规则 | 第60-61页 |
| 5.2.5 清晰化方法 | 第61页 |
| 5.2.6 量化因子和比例因子 | 第61-62页 |
| 5.3 SIMULINK模糊控制模型 | 第62-63页 |
| 5.4 模糊控制与开关控制仿真结果对比 | 第63-65页 |
| 5.5 本章总结 | 第65-66页 |
| 结论与展望 | 第66-68页 |
| 致谢 | 第68-69页 |
| 参考文献 | 第69-73页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 | 第73页 |