| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 选题的背景和意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 选题的背景 | 第10-11页 |
| 1.1.2 选题的意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外研究现状综述 | 第12-14页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第12页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第12-14页 |
| 1.3 研究方法和基本内容 | 第14-16页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第14-15页 |
| 1.3.2 技术路线图 | 第15页 |
| 1.3.3 基本内容 | 第15-16页 |
| 1.4 本文研究的创新点 | 第16-17页 |
| 1.5 本章小结 | 第17-18页 |
| 第二章 民航运输业全要素生产率及其影响因素 | 第18-27页 |
| 2.1 全要素生产率的概念 | 第18-20页 |
| 2.1.1 生产率的概念 | 第18页 |
| 2.1.2 全要素生产率的概念 | 第18-19页 |
| 2.1.3 全要素生产率理论的产生与发展 | 第19-20页 |
| 2.2 民航运输业全要素生产率的内涵 | 第20-21页 |
| 2.3 影响一般行业全要素生产率变动的主要因素 | 第21-22页 |
| 2.3.1 土地 | 第21页 |
| 2.3.2 资本 | 第21页 |
| 2.3.3 劳动 | 第21页 |
| 2.3.4 能源 | 第21-22页 |
| 2.4 影响民航运输业全要素生产率变动的主要因素 | 第22-26页 |
| 2.4.1 主营业务收入 | 第22-23页 |
| 2.4.2 员工人数 | 第23-24页 |
| 2.4.3 技术水平 | 第24-25页 |
| 2.4.4 机队规模 | 第25页 |
| 2.4.5 航线网络 | 第25-26页 |
| 2.5 本章小结 | 第26-27页 |
| 第三章 民航运输业全要素生产率的测度方法 | 第27-35页 |
| 3.1 全要素生产率的索洛余值法 | 第27-28页 |
| 3.1.1 Solow模型的基本假设 | 第27页 |
| 3.1.2 Solow模型测算全要素生产率的变动 | 第27-28页 |
| 3.2 全要素生产率的生产函数法 | 第28-29页 |
| 3.2.1 生产函数定义 | 第28页 |
| 3.2.2 生产函数测算全要素生产率的变动 | 第28-29页 |
| 3.3 全要素生产率的数据包络模型 | 第29-32页 |
| 3.3.1 CCR模型 | 第29-31页 |
| 3.3.2 BCC模型 | 第31-32页 |
| 3.3.3 超效率模型 | 第32页 |
| 3.4 全要素生产率的曼奎斯特指数法 | 第32-33页 |
| 3.5 本章小结 | 第33-35页 |
| 第四章 我国民航运输业全要素生产率变动的分析 | 第35-54页 |
| 4.1 基于DEA-SOLVER的民航运输业超效率变动的分析 | 第35-39页 |
| 4.1.1 指标选取 | 第35-37页 |
| 4.1.2 数据来源及说明 | 第37-38页 |
| 4.1.3 测度结果及分析 | 第38-39页 |
| 4.2 基于Malmquist指数的航空公司全要素生产率变动的分析 | 第39-52页 |
| 4.2.1 指标选取 | 第39-40页 |
| 4.2.2 数据来源及说明 | 第40-42页 |
| 4.2.3 静态分析模型和结果 | 第42-43页 |
| 4.2.4 动态分析模型和结果 | 第43-52页 |
| 4.3 本章小结 | 第52-54页 |
| 第五章 总结 | 第54-58页 |
| 5.1 主要结论 | 第54-55页 |
| 5.2 政策建议 | 第55-57页 |
| 5.3 研究不足与展望 | 第57-58页 |
| 致谢 | 第58-59页 |
| 参考文献 | 第59-62页 |
| 作者简介 | 第62页 |