| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-8页 |
| ABSTRACT | 第8-9页 |
| 1 绪论 | 第13-21页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第13-14页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第13-14页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-18页 |
| 1.2.1 设施能力方面 | 第14-16页 |
| 1.2.2 车站瓶颈方面 | 第16-18页 |
| 1.2.3 研究现状不足及改进 | 第18页 |
| 1.3 研究内容和技术路线 | 第18-21页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第18-20页 |
| 1.3.2 技术路线图 | 第20-21页 |
| 2 城市轨道交通车站通行设施能力匹配问题分析 | 第21-37页 |
| 2.1 通行设施能力 | 第21-29页 |
| 2.1.1 单个设施能力 | 第22-25页 |
| 2.1.2 路径能力 | 第25-27页 |
| 2.1.3 车站能力 | 第27-29页 |
| 2.2 客流特征 | 第29-34页 |
| 2.2.1 车站客流总量 | 第29-31页 |
| 2.2.2 路径客流 | 第31-33页 |
| 2.2.3 单个设施客流 | 第33-34页 |
| 2.3 能力匹配要素 | 第34-35页 |
| 2.4 通行设施能力匹配性调整框架 | 第35-36页 |
| 2.5 本章小结 | 第36-37页 |
| 3 城市轨道交通车站通行设施能力匹配性评估 | 第37-55页 |
| 3.1 能力匹配性评估指标 | 第37-38页 |
| 3.2 基于饱和度的能力匹配性评估 | 第38-40页 |
| 3.2.1 饱和度计算方法 | 第38-39页 |
| 3.2.2 基于饱和度的匹配性评估流程 | 第39-40页 |
| 3.3 基于服务效率的能力匹配性评估 | 第40-43页 |
| 3.3.1 服务效率计算方法 | 第40-41页 |
| 3.3.2 基于服务效率的匹配性评估流程 | 第41-43页 |
| 3.4 评估所需数据获取方法 | 第43-54页 |
| 3.4.1 设施实际能力和自由服务时间实地调研计算 | 第44-52页 |
| 3.4.2 车站集散能力和设施实际服务时间仿真推演计算 | 第52-54页 |
| 3.5 本章小结 | 第54-55页 |
| 4 城市轨道交通车站瓶颈识别与疏解 | 第55-73页 |
| 4.1 基于重要度的车站瓶颈概念 | 第55-56页 |
| 4.1.1 设施重要度 | 第55-56页 |
| 4.1.2 车站瓶颈概念 | 第56页 |
| 4.2 车站瓶颈形成原因 | 第56-57页 |
| 4.3 基于结构方程模型的车站瓶颈识别 | 第57-67页 |
| 4.3.1 结构方程模型介绍 | 第57-59页 |
| 4.3.2 瓶颈识别模型构建 | 第59-62页 |
| 4.3.3 仿真试验方案设计 | 第62-65页 |
| 4.3.4 模型参数估计 | 第65-66页 |
| 4.3.5 模型评价与修正 | 第66-67页 |
| 4.4 车站瓶颈疏解 | 第67-70页 |
| 4.4.1 车站瓶颈疏解措施 | 第67-68页 |
| 4.4.2 车站瓶颈疏解流程 | 第68-70页 |
| 4.5 本章小结 | 第70-73页 |
| 5 地铁北京站实例分析 | 第73-97页 |
| 5.1 地铁北京站概况 | 第73-79页 |
| 5.1.1 车站通行设施能力 | 第73-77页 |
| 5.1.2 车站客流量 | 第77-79页 |
| 5.2 地铁北京站设施能力匹配性评估 | 第79-85页 |
| 5.2.1 基于饱和度的车站通行设施能力匹配性评估 | 第79-82页 |
| 5.2.2 基于服务效率的车站通行设施能力匹配性评估 | 第82-85页 |
| 5.3 地铁北京站瓶颈识别 | 第85-93页 |
| 5.3.1 车站瓶颈识别模型 | 第85-87页 |
| 5.3.2 车站仿真数据采集 | 第87-89页 |
| 5.3.3 瓶颈识别模型参数估计 | 第89-91页 |
| 5.3.4 瓶颈识别结果分析 | 第91-93页 |
| 5.4 地铁北京站瓶颈疏解 | 第93-96页 |
| 5.5 本章小结 | 第96-97页 |
| 6 结论 | 第97-99页 |
| 6.1 论文完成的主要工作 | 第97-98页 |
| 6.2 研究展望 | 第98-99页 |
| 参考文献 | 第99-103页 |
| 附录A | 第103-107页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第107-111页 |
| 学位论文数据集 | 第111页 |
