| 摘要 | 第8-9页 |
| 英文摘要 | 第9-10页 |
| 1 引言 | 第11-16页 |
| 1.1 研究目的与意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 研究目的 | 第11页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外研究文献综述 | 第12-14页 |
| 1.2.1 国内研究文献综述 | 第12-13页 |
| 1.2.2 国外研究文献综述 | 第13-14页 |
| 1.3 研究的主要内容与方法 | 第14-16页 |
| 1.3.1 研究的主要内容 | 第14-15页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第15-16页 |
| 2 相关概念及理论基础 | 第16-19页 |
| 2.1 相关概念 | 第16-18页 |
| 2.1.1 一带一路 | 第16页 |
| 2.1.2 国际多式联运 | 第16-17页 |
| 2.1.3 国际多式联运经营人 | 第17-18页 |
| 2.2 相关理论基础 | 第18-19页 |
| 2.2.1 利益平衡理论 | 第18页 |
| 2.2.2 区域经济一体化理论 | 第18-19页 |
| 3 我国与沿线国家国际多式联运经营人责任认定立法现状及存在的问题 | 第19-29页 |
| 3.1 我国与沿线国家国际多式联运经营人责任认定立法现状 | 第19-23页 |
| 3.1.1 法律框架现状 | 第19-20页 |
| 3.1.2 认定形式现状 | 第20-21页 |
| 3.1.3 认定基础现状 | 第21页 |
| 3.1.4 认定限额现状 | 第21-23页 |
| 3.2 我国与沿线国家国际多式联运经营人责任认定典型案例分析 | 第23-26页 |
| 3.2.1 香港至鹿特丹货损赔偿案 | 第23页 |
| 3.2.2 新加坡至都柏林货损赔偿案 | 第23-24页 |
| 3.2.3 上海至汉堡货损赔偿案 | 第24页 |
| 3.2.4 宁波至墨西哥货损赔偿案 | 第24-26页 |
| 3.3 我国与沿线国家国际多式联运经营人责任认定立法存在的问题 | 第26-29页 |
| 3.3.1 立法框架庞杂 | 第26页 |
| 3.3.2 认定形式存在盲区 | 第26-27页 |
| 3.3.3 认定基础各异 | 第27-28页 |
| 3.3.4 认定限额割裂 | 第28-29页 |
| 4 国际多式联运统一立法中经营人责任认定的规定及评析 | 第29-33页 |
| 4.1 国际多式联运统一立法中经营人责任认定的规定 | 第29-30页 |
| 4.1.1 《联合国多式联运公约》 | 第29页 |
| 4.1.2 国际多式联运单证规则 | 第29-30页 |
| 4.1.3 《鹿特丹规则》 | 第30页 |
| 4.2 国际多式联运统一立法中经营人责任认定规定的评析 | 第30-33页 |
| 4.2.1 最小网状责任形式设定的有效协调性 | 第30-31页 |
| 4.2.2 完全过错责任制规定的便于操作性 | 第31-32页 |
| 4.2.3 适当责任限额确定的利益平衡性 | 第32-33页 |
| 5 我国与沿线国家国际多式联运经营人责任认定规则的确立 | 第33-38页 |
| 5.1 主动推进《鹿特丹规则》生效 | 第33-34页 |
| 5.2 引入“最小网状责任形式” | 第34-35页 |
| 5.3 完全过错责任基础上细化举证责任 | 第35-36页 |
| 5.4 确定统一合理的经营人责任限额 | 第36-38页 |
| 6 结语 | 第38-39页 |
| 致谢 | 第39-40页 |
| 参考文献 | 第40-42页 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 | 第42页 |
