| 摘要 | 第1-7页 |
| Abstract | 第7-16页 |
| 绪论 | 第16-25页 |
| 一、选题意义 | 第16-17页 |
| 二、题目界定 | 第17-18页 |
| 三、学术史回顾 | 第18-22页 |
| 四、研究思路、方法及创新点 | 第22-25页 |
| 第一章 民国初年北京的市政 | 第25-31页 |
| 第一节 西方市政对中国市政的影响 | 第25-26页 |
| 第二节 民国初年北京的市政 | 第26-31页 |
| 一、 市政概况 | 第26-27页 |
| 二、 市政建设 | 第27-31页 |
| 第二章 北京电车公司的创办过程 | 第31-57页 |
| 第一节 北京电车公司的创办背景 | 第31-35页 |
| 一、 落后的交通工具 | 第31-33页 |
| 二、 急剧增加的人口 | 第33页 |
| 三、 电车的传入 | 第33-35页 |
| 第二节 北京电车公司的创办经过 | 第35-53页 |
| 一、 订立合同 | 第35-40页 |
| 二、 招商集资 | 第40-42页 |
| 三、 制定章程 | 第42-44页 |
| 四、 成立董事会 | 第44页 |
| 五、 购置器材 | 第44-46页 |
| 六、 铺轨架线 | 第46-48页 |
| 七、 兴建电厂 | 第48-51页 |
| 八、 正式通车 | 第51-53页 |
| 第三节 创办过程中遇到的困难 | 第53-57页 |
| 一、 京师总商会的阻挠 | 第53-55页 |
| 二、 北京各自治团体的反对 | 第55-56页 |
| 三、 人力车夫的反对 | 第56-57页 |
| 第三章 北京电车公司的发展变化 | 第57-77页 |
| 第一节 北洋政府时期（1924 年 12 月至 1928 年 8 月） | 第57-60页 |
| 一、 发行公司债券 | 第57-58页 |
| 二、 中法实业银行的要挟 | 第58-60页 |
| 第二节 七七事变前国民党统治时期(1928 年 8 月至 1937 年 7 月) | 第60-64页 |
| 一、 管理机构的变化 | 第60-61页 |
| 二、 与电灯公司的纠纷 | 第61-64页 |
| 第三节 日伪统治时期（1937 年 7 月至 1945 年 8 月） | 第64-73页 |
| 一、 日伪当局对公司董事会的控制 | 第65-66页 |
| 二、 日本侵略者对公司的直接军事管制 | 第66-68页 |
| 三、 电车公司申请增加车辆 | 第68-69页 |
| 四、 中法实业银行抗议日本对公司控制权 | 第69-70页 |
| 五、 掠夺商股的企图 | 第70-73页 |
| 第四节 抗战后国民党统治时期（1945 年 8 月至 1949 年 1 月） | 第73-77页 |
| 一、 管理机构回归 | 第73-74页 |
| 二、 整顿电车事业 | 第74-77页 |
| 第四章 北京电车公司的经营状况 | 第77-131页 |
| 第一节 车路设备及线路 | 第77-80页 |
| 一、 车路设备 | 第77-78页 |
| 二、 行车路线及长度 | 第78-80页 |
| 第二节 组织方式与管理体制 | 第80-89页 |
| 一、 组织方式 | 第80-82页 |
| 二、 官商合办 | 第82-83页 |
| 三、 官利制度 | 第83-84页 |
| 四、 管理体制 | 第84-86页 |
| 五、 人事配备 | 第86-89页 |
| 第三节 票制票价 | 第89-97页 |
| 一、 票制 | 第90-94页 |
| 二、 票价 | 第94-97页 |
| 第四节 营业状况 | 第97-104页 |
| 一、 盈亏状况 | 第97-98页 |
| 二、 营业收入 | 第98-104页 |
| 第五节 车路秩序与事故 | 第104-122页 |
| 一、 车路秩序 | 第104-115页 |
| 二、 车路事故 | 第115-120页 |
| 三、 整顿车路秩序 | 第120-122页 |
| 第六节 北京电车公司缓慢发展的原因 | 第122-131页 |
| 一、 保守思想的抵抗 | 第123页 |
| 二、 工业技术落后 | 第123-124页 |
| 三、 乘坐率低 | 第124-125页 |
| 四、 高额税款 | 第125-130页 |
| 五、 政府影响 | 第130-131页 |
| 第五章 北京电车公司职工生活状况及劳动条件 | 第131-164页 |
| 第一节 职工及工资待遇概况 | 第131-146页 |
| 一、 职工概况 | 第131-134页 |
| 二、 工资待遇概况 | 第134-141页 |
| 三、 退职养老金及抚恤金 | 第141-144页 |
| 四、 福利制度 | 第144页 |
| 五、 职工的额外负担 | 第144-146页 |
| 第二节 职工劳动状况 | 第146-150页 |
| 一、 工作时间长 | 第146-147页 |
| 二、 劳动强度大 | 第147页 |
| 三、 请假制度苛刻 | 第147-148页 |
| 四、 勒令退休 | 第148-149页 |
| 五、 带病工作 | 第149-150页 |
| 六、 兼谋他职 | 第150页 |
| 第三节 职工奖罚 | 第150-155页 |
| 一、 职员考绩 | 第151页 |
| 二、 车路员生夫役奖罚 | 第151-155页 |
| 第四节 工人人身无保障 | 第155-157页 |
| 一、 司售生遭军警殴辱 | 第155-157页 |
| 二、 日本军人殴打售票生 | 第157页 |
| 第五节 职工斗争 | 第157-164页 |
| 一、 工人罢工 | 第157-162页 |
| 二、 电车工会领导的斗争 | 第162-164页 |
| 第六章 北京电车公司兼营公共汽车 | 第164-187页 |
| 第一节 拟兼营公共汽车 | 第164-176页 |
| 一、 拟兼营公共汽车的原因 | 第164-166页 |
| 二、 与公共汽车管理处矛盾的产生与解决 | 第166-169页 |
| 三、 商拟接办市营公共汽车 | 第169-176页 |
| 第二节 日本强迫电车公司兼营公共汽车 | 第176-180页 |
| 一、 北京电车公司被迫接收公共汽车 | 第176-178页 |
| 二、 北京电车公司兼营公共汽车 | 第178-180页 |
| 第三节 公共汽车管理处与电车公司矛盾再起与解决 | 第180-187页 |
| 一、 双方矛盾再起 | 第180-182页 |
| 二、 公共汽车股份有限公司的成立及停办 | 第182-185页 |
| 三、 合办临时公共汽车 | 第185-187页 |
| 第七章 北京电车与人力车的矛盾 | 第187-207页 |
| 第一节 北京人力车概况 | 第187-191页 |
| 一、 北京人力车兴起 | 第187页 |
| 二、 北京人力车夫生活状况 | 第187-191页 |
| 第二节 人力车与电车的矛盾 | 第191-196页 |
| 一、 矛盾产生 | 第191-193页 |
| 二、 矛盾发展 | 第193-196页 |
| 第三节 人力车夫捣毁电车风潮 | 第196-207页 |
| 一、 风潮概况 | 第196-197页 |
| 二、 风潮爆发的原因 | 第197-200页 |
| 三、 风潮发生后的状况 | 第200-202页 |
| 四、 风潮对社会各界的影响 | 第202-207页 |
| 结语 | 第207-212页 |
| 一、 北京城市近代化 | 第207-209页 |
| 二、 北京公共交通近代化 | 第209-210页 |
| 三、 北京电车公司与北京城市近代化 | 第210-212页 |
| 参考文献 | 第212-218页 |
| 附录 | 第218-224页 |
| 致谢 | 第224-225页 |
| 攻读学位期间取得的科研成果 | 第225页 |
