| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-8页 |
| 目录 | 第9-12页 |
| 第1章 绪论 | 第12-19页 |
| 1.1 工程背景及选题意义 | 第12-13页 |
| 1.2 动态优化设计的发展现状 | 第13-14页 |
| 1.3 悬架系统优化的研究现状 | 第14-15页 |
| 1.4 Hyperworks软件的简单介绍 | 第15-17页 |
| 1.4.1 HyperMesh | 第15-16页 |
| 1.4.2 Radioss | 第16页 |
| 1.4.3 HyperView | 第16-17页 |
| 1.5 本文的主要研究内容 | 第17-19页 |
| 第2章 整车模型的建立和模态分析 | 第19-31页 |
| 2.1 引言 | 第19页 |
| 2.2 整车模型的建立 | 第19-26页 |
| 2.2.1 驾驶室 | 第20-22页 |
| 2.2.2 货厢 | 第22页 |
| 2.2.3 车驾及悬架结构 | 第22-24页 |
| 2.2.4 动力总成 | 第24-25页 |
| 2.2.5 整车有限元模型 | 第25-26页 |
| 2.3 整车结构的模态分析 | 第26-30页 |
| 2.3.1 模态分析及模态刚度概念 | 第27-28页 |
| 2.3.2 对整车结构做模态分析 | 第28-30页 |
| 2.4 本章小结 | 第30-31页 |
| 第3章 商用车主要部件结构优化方法 | 第31-39页 |
| 3.1 引言 | 第31页 |
| 3.2 基于模态刚度灵敏度的结构优化设计的广义逆迭代法 | 第31-35页 |
| 3.2.1 结构的模态刚度灵敏度 | 第31-33页 |
| 3.2.2 基于模态刚度灵敏度的结构优化设计的广义逆方法 | 第33-34页 |
| 3.2.3 基于模态刚度灵敏度的结构优化设计广义逆迭代法 | 第34-35页 |
| 3.3 整车模态刚度灵敏度矩阵的创建 | 第35-38页 |
| 3.3.1 整车设计参数的选择 | 第35-36页 |
| 3.3.2 基于设计参数创建整车模态刚度灵敏度矩阵 | 第36-38页 |
| 3.4 本章小结 | 第38-39页 |
| 第4章 商用车悬架弹簧刚度的动态优化 | 第39-62页 |
| 4.1 引言 | 第39页 |
| 4.2 重型商用车悬架弹簧系统对整车模态刚度的贡献及灵敏度 | 第39-47页 |
| 4.2.1 悬架弹簧系统对整车模态刚度的贡献 | 第39-40页 |
| 4.2.2 整车环境下悬架弹簧系统的模态刚度灵敏度 | 第40-47页 |
| 4.3 整车环境下悬架弹簧刚度的动态优化 | 第47-59页 |
| 4.3.1 悬架弹簧刚度动态优化问题的定义 | 第47页 |
| 4.3.2 整车悬架弹簧刚度优化 | 第47-59页 |
| 4.4 整车悬架弹簧刚度优化的结果 | 第59-61页 |
| 4.4.1 整车前、后悬架弹簧刚度系数的优化结果 | 第59-60页 |
| 4.4.2 优化前后的整车模态特性比较 | 第60-61页 |
| 4.5 本章小结 | 第61-62页 |
| 第5章 整车平顺性分析 | 第62-73页 |
| 5.1 引言 | 第62页 |
| 5.2 整车有限元模型的随机响应分析 | 第62-65页 |
| 5.3 路面输入的功率谱密度 | 第65-66页 |
| 5.4 输出结果分析 | 第66-67页 |
| 5.5 优化前后驾驶室加速度响应的平顺性评估比较 | 第67-72页 |
| 5.6 本章小结 | 第72-73页 |
| 第6章 结论与展望 | 第73-75页 |
| 6.1 结论 | 第73-74页 |
| 6.2 展望 | 第74-75页 |
| 参考文献 | 第75-78页 |
| 作者简介 | 第78-79页 |
| 致谢 | 第79页 |
